среда, 4 января 2017 г.

Антон родников, 2009. управление организационной культурой. готовые рецепты





автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.06, диссертация на тему: Организация информационного обеспечения автоматизированной системы управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин


Автореферат диссертации по теме "Организация информационного обеспечения автоматизированной системы управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин"


На правах рукописи


ГОРЯЧЕВ АНТОН СЕРГЕЕВИЧ


ОРГАНИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЕМ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН


Специальность 05.13.06 - Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (промышленность)


АВТОРЕФЕРАТ


диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук


1 окт 2009


Москва - 2009


Работа выполнена на кафедре «Автоматизированные системы управления» в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете)


Научный руководитель Заслуженный деятель науки РФ,


доктор технических наук, профессор Николаев Андрей Борисович, профессор МАДИ(ГТУ) Официальные оппоненты Доктор технических наук, профессор


Суворов Дмитрий Наумович, профессор МАДЩГТУ) Кандидат технических наук Соколова Лина Викторовна, генеральный директор ЗАО «ЛОНМАДИ»


Ведущая организация: Российский НИИ информационных технологий и систем автоматизированного проектирования (Рос НИИАТ и АП), г. Москва.


Защита состоится 20 октября 2009г. в Ю00 часов на заседании диссертационного совета Д.212.126.05 при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу:


125329 ГСП А-47, Москва, Ленинградский пр. д.64.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ГТУ)


Текст автореферата размещен на сайте Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета): www. madi. ru


Автореферат разослан 18 сентября 2009г.


Отзыв на автореферат в одном экземпляре, заверенный печатью, просим направлять в адрес совета института.


Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент п ' Михайлова Н. В.


1. Общая характеристика работы


1.1. Актуальность проблемы


Современный рынок услуг по обслуживанию автотранспортных средств развивается в направлении индивидуализации подхода, типизации действий, интеграции основных процессов и автоматизации операций. Это ведет к совершенствованию бизнес-процессов, структурной реконструкции элементов систем автосервиса, развитию отношений на ином качественном уровне. Зарубежный и отечественный опыт показывает, что эти процессы напрямую связаны с внедрением новых информационно-коммуникационных технологий, предполагающих создание и использование развитого информационного обеспечения. Совершенствование программных и аппаратных средств и технологий способствуют внедрению автоматизированных систем управления, что, в свою очередь, способствует возникновению и формированию в системах автосервиса таких направлений как логистика, электронный обмен данными и т. д.


Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта (ТОР) дорожно-строительных машин (ДСМ) должно идти по пути индивидуализации, ориентированности на каждую конкретную единицу техники. Это обусловлено современными логистическими требованиями к точности и оперативности технического обслуживания и ремонта, уровню его безотказности, а также чрезвычайно высокой стоимостью современной техники. Ремонтно-обслуживающие стратегии и технологии должны строиться исходя из принципа максимизации ресурсоотдачи каждой единицы дорожно-строительной техники. Процесс создания индивидуальных систем ТОР достаточно сложный, развивающийся через системы фирменного обслуживания, поддерживаемых заводами-изготовителями, к специализированным модульным системам ТОР, обладающими адаптационными свойствами и способностью к настройке на конкретное транспортное средство и самообучению.


Прогрессивные компании переориентируют организацию внешних и внутренних бизнес-процессов, руководствуясь новейшими концепциями, методиками, разработками: идеологией поддержки жизненного цикла товара (CALS), интегрированными системами планирования и управления ресурсами корпораций (ERP - Enterprise Resource Planning), системой управления взаимоотношениями с клиентом (CRM - Custom Relationship Management), стандартами электронного обмена данными (EDI - Electronic Data Interchange) и другими. При предъявлении рынком все более жестких требований к качеству обслуживания, фирмы, не оказывающие комплексные услуги, стали менее привлекательны для потребителя. Одной из причин качественного изменения рынка автосервиса является возрастающая сложность конструкции, оригинальные технические


разработки, «ноу-хау»-технологии, при которых без мощной информационной поддержки производителя техники невозможно достичь требуемого уровня обслуживания клиента. В рамках диссертации предлагаются современные методы создания специализированного информационного и математического обеспечений прогнозирования производственной деятельности предприятий по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ, методы управления и принятия управленческих решений на предприятиях рассматриваемого класса и назначения с использованием АСУ. Это требует от предприятия значительных усилий, направленных на создание эффективной организации информационного обеспечения и его сопровождения, что требует существенных материальных затрат. Поэтому, не смотря на большое число работ в этом направлении, любое движение вперед, обеспечивает существенный экономический эффект, что и определяет актуальность настоящей диссертационной работы.


Предметом исследования является структура управления типового предприятия по техническому обслуживанию и ремонт>' ДСМ, включающая процессы внедрения новых информационных технологий, современные методы мониторинга и прогнозирования стратегии поставок запасных частей для ДСМ, а также компоненты математического, информационного и программного обеспечения АСУ.


1.2. Цель и основные задачи исследования


Цель работы: повышение эффективности и качества управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ за счет создания и использования информационного обеспечения, входящего в состав комплексной автоматизированной системы управления предприятием.


Для достижения данной цели в работе решаются следующие задачи:


1. Анализ методов и моделей функционирования предприятий по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин с использованием процессного описания.


2. Разработка методов и алгоритмов автоматизации управления поставками запасных частей для предприятий по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин.


3. Описание бизнес-процессов и разработка информационного обеспечения АСУ для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


4. Экспериментальное исследование разработанных методов и оценка результатов внедрения АСУ на предприятии по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин.


Методы исследования


При разработке формальных моделей компонент в диссертации использовались методы общей теории систем и классический теоретико-множественный аппарат. Системный анализ функционирования предприятий проводился на базе реальных статистических данных, с использованием математических и статистических пакетов. При разработке моделей и алгоритмов управления использовалась теория графов, методы математического программирования, теория случайных процессов, имитационное моделирование, теория массового обслуживания И др.


1.3. Научная новизна


Научная новизна заключается в разработке моделей и методов создания специализированного информационного обеспечения, обеспечивающего сбор и многоаспектную обработку информации, необходимой для автоматизации производственной деятельности типового предприятия по техническому обслуживания и ремонту ДСМ.


На защиту выносится:


формализованное описание технологических процессов функционирования предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ;


оригинальный иерархический алгоритм прогнозирования потребности в запасных частях;


- семантические модели данных, концептуальная и реляционная схемы базы данных, в которой содержится информация о поставщиках запасных частей, их номенклатуре, конструкции и характеристиках, инструкций по эксплуатации и ремонту и т. д.;


- структура вычислительной сети типового предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


1.4. Достоверность научных положений, рекомендаций и выводов


Обоснованность научных положений, рекомендаций и выводов


определяется корректным использованием современных математических методов и моделей, предварительным статистическим анализом потоков заказов на действующих предприятиях, согласованностью результатов аналитических и имитационных моделей. Достоверность положений и выводов диссертации подтверждена положительными результатами внедрения результатов работы на нескольких предприятиях по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


1.5. Практическая ценность и реализация результатов работы


Научные результаты, полученные в диссертации, доведены до


практического использования. Они представляют непосредственный


интерес в области моделирования и управления предприятиями по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


Методы и алгоритмы, а также программные средства могут быть использованы при решении задач анализа и синтеза управления предприятиями, деятельность которых непосредственно связана с техническим обслуживанием и ремонтом дорожно-строительной техники и комплектующие.


Разработанные методы и алгоритмы прошли апробацию и внедрены для практического применения на предприятиях ЗАО «Департамент технического надзора», ООО «ПРОМСИСТЕМЫ», а также используются в учебном процессе на кафедре АСУ МАДИ(ГТУ).


1.6. Апробация работы


Содержание отдельных разделов и диссертации в целом было доложено и получило одобрение:


• на Российских и межрегиональных научно-технических конференциях, симпозиумах и семинарах (2006-2009г. г.);


• на заседании кафедры АСУ МАДИ(ГТУ).


Совокупность научных положений, идей и практических результатов исследований в области автоматизации процессов управления представляет интерес в области теоретических и практических методов принятия решений по организации эффективного управления предприятиями по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


2. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ


Структура работы соответствует списку перечисленных задач, содержит описание разработанных методов, моделей и алгоритмов.


Во введении обосновывается актуальность работы. Ставятся цели и задачи исследований. Приводится краткое содержание глав диссертации.


В первой главе проводится анализ методов и моделей функционирования предприятий по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ. Проводится анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин, а также описаны технологические процессы на современных ремонтных предприятиях, где используются индустриальные методы ремонта, в том числе агрегатный, базирующийся на замене вышедших из строя сборочных единиц и деталей отремонтированными в заводских условиях.


Среднее предприятие может ремонтировать 750-^800 машин (агрегатов, узлов и т. д.) в год. Такому количеству машин соответствует большое количество документации, поэтому возникает необходимость в автоматизации процесса обработки документов. Это требует создания и внедрения современного информационного обеспечения в виде системы


баз данных, возможно с распределенной структурой, представляющего сегодня ядро АСУ. Использование АСУ на предприятии, работающей в вычислительной сети, избавит сотрудников от сложной рутинной работы с документами, поможет быстро найти и воспользоваться необходимой информацией. Кроме того, АСУ поможет создавать необходимые отчеты, которые необходимы для составления статистики с последующим планированием деятельности предприятия.


Рассмотрены проблемы информатизации предприятий по ремонту и техническому обслуживанию дорожно-строительных машин. Показано, что оборудование этих предприятий аналогично оборудованию, применяемому в машиностроительной промышленности, что позволяет использовать разрабатываемые в диссертации модели и методы автоматизации на предприятиях различной отраслевой принадлежности.


Приведен обзор методов аналитического и имитационного моделирования процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ. Обзор аналитических методов в основном направлен на системы массового обслуживания, на основании которых выполняется формализация потоковых задач перевозок, функционирования складских помещений, стратегий организации запасов ресурсов и др. Проводится обоснование и выбор автоматизированной системы для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Показано, что основной особенностью таких систем является их масштабируемость и адаптируемость к многообъектовой среде.


Во второй главе выполнен подробный анализ объекта автоматизации, включая организацию работ по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Предложено формализованное описание технологических процессов функционирования предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ с использованием теории процессного описания.


Под функционированием системы понимается процесс изменения ее состояния во времени. Рассмотрены зопросы формализованного описания процессов с учетом того, что система имеет высокую размерность, разделяется на множество объектов, различным способом связанных между собой, руководствуется сложными алгоритмами, описывающими переход из одного состояния в другое.


Пусть система есть множество параметров <2 =. где - некоторый параметр. Каждый параметр принимает множество значений, обозначаемое в дальнейшем как с(^). Тогда определим состояние процесса. где Очевидно, что в этом


случае пространство состояний системы 5=Па(д,). Таким образом,


пространство состояний системы относится к координатному типу, поскольку натянуто на систему координат £)•


За основу последующих рассуждений примем следующее описание процесса. Процесс Ъ есть четверка:


2=<5, Т, Я а> (1)


где: 5 - пространство состояний; Т - множество времен изменения состояний (характеризует моменты приема заказов); Р - фазовая характеристика (график), определяемая как Р: Т—>8, причем это отображение должно быть функционально; а - отношение линейного порядка на Т.


Множества Тн Б могут быть как дискретными, так и непрерывными, что позволяет определению (1) задавать практически все виды процессов. Интервал времени [/н. /к], где 1п - (к = тах^> назовем


интервалом определения процесса.


Подпроцесс есть плотное подмножество процесса Ъ на интервале времени [¿¡; Понятие подпроцесса позволяет рассматривать процесс в виде некоторой последовательности подпроцессов, над которыми выполняются операции соединения, объединения, группировки и т. д.


Решена задача прогнозирования потребности в запасных частях, что позволяет минимизировать складские издержки. Обобщающим показателем оценки управления запасами может служить показатель рентабельности запасов.


Производится расчет показателей вариации спроса вокруг прогнозного среднего значения. Расчет этих показателей необходим для оценки качества прогноза, для фильтрования «исключительных» значений спроса, или «выбросов», в следующем периоде, для планирования страхового запаса.


Для любой методики прогнозирования существуют два основных показателя качества прогноза: предвзятость (смещенность) и среднее абсолютное отклонение. Для оценки предвзятости используется показатель средней ошибки:


\^факт I ^грол/, )


СО = «. (2)


где: 0фт"' - фактический спрос; '-прогнозируемый спрос; 1 - номер периода; п - число периодов прогнозирования. Важно также знать разброс фактических значений вокруг прогнозируемых. Для этого рассчитывается показатель среднего абсолютного отклонения:


'' п п '


У. |. про?»г |


САО = й. (3)


CAO отражает размер средней ошибки независимо от знаков индивидуальных значений. СО и CAO, вместе взятые, позволяют оценить качество прогноза и сформировать управленческие решения об изменении методики прогнозирования, об увеличении страхового запаса, об ускорении сроков поставки с целью снижения вариации спроса за время поставки и т. д. С помощью показателя CAO контролируется и прогнозируется качество и общая несмещенность прогноза, на основании которого строится управление запасами.


Помимо процента отклонения от прогнозируемой величины, СО и CAO, контролируется показатель смещенности прогноза:


Показатель смещенности г=СО/САО находится в пределах от -1 до +1. Перед началом прогноза фактический спрос сравнивается с установленным интервалом и определяется, являются ли выбросы за пределы интервала неслучайными и обоснованными.


Качество прогноза непосредственно отражается на качестве принимаемых управленческих решений по управлению запасами. Для эффективного управления запасами важно выбрать обоснованный метод и методику прогнозирования. В диссертации предложен метод прогнозирования потребности в запасных частях и оригинальный иерархический алгоритм прогнозирования. Математически планирование склада запасных частей можно представить в виде множества отдельных задач по принятию решения о закупке каждой отдельной запасной части. Для формальной оценки востребованности каждого отдельного элемента номенклатуры введен коэффициент потребности в запасной части Сптр, который может принимать значения от 0 (полное отсутствие потребности) до 1 (безусловная потребность).


C, mp = f(ak><lk>mnpeà) ^ (4)


где: ак - функция применяемости к ДСМ различных моделей и модификаций; - парк ДСМ в регионе; тпрсд - объем потребления запасной части в предыдущие периоды.


Расчет коэффициента Сптр проводится для каждой детали номенклатуры, применимой к эксплуатируемым в регионе ДСМ. После расчета коэффициента Сптр для каждой детали, вводится пороговый коэффициент Спрг, на основании которого принимается окончательное решение о закупке детали на склад. Количество единиц закупаемой и хранимой номенклатуры также вводится в зависимость от Сптр. Сумма средств, затрачиваемых на закупку запасных частей, составит:


S-tfJcJxp,


где fKOjl - функция количества закупаемых запасных частей от коэффициента потребности; Сптр - коэффициент потребности i-й запасной


части; р, - стоимость одной единицы запасной части; п - количество запасных частей в номенклатуре.


Таким образом, задавая пороговый коэффициент Спрг, можем рассчитывать стоимость склада Б. И наоборот, заранее определяя стоимость склада (т. е. бюджет, спланированный на закупку запасных частей на склад), рассчитываем пороговый коэффициент Спрг.


Для первичного принятия решения о выделении средств на формирование (поддержание) склада запасных частей, можно использовать график зависимости стоимости склада Б от порогового коэффициента Спрг. В данном случае пороговый коэффициент, после некоторого преобразования, можно рассматривать как фактор удовлетворения потенциального спроса на запасные части. Таким образом, можно найти такое критическое значение стоимости склада, после которого дальнейшее увеличение стоимости склада не будет приводить к существенному росту фактора удовлетворения спроса.


Все множество случаев присутствия 81 или отсутствия Бо потребности в запасной части обозначим через 8. На основании предположения о потребности в 1-й запасной части Я. множество 8 делится на два подмножества 8о и 8|. Для каждого предположения вычисляется энтропия, соответствующая информационной ценности предположения. В результате последовательного ветвления получается иерархическая структура, в которой максимально использована информация, улучшающая точность прогноза, и игнорирована информация, которая прогноза не улучшает.


Сформируем многомерный массив Сптр, измерениями которого будут параметры, соответствующие выявленным существенным факторам. Объединяя данные массивов тренировочных данных, вычислим Сптр для каждого возможного случая:


где: пзам - число замененных деталей; пэши - общее число деталей в эксплуатации.


Применение разработанного алгоритма к прогнозному массиву позволяет получить полный прогноз потребности в запасных частях на рассматриваемый период. Группируя и отбирая данные по пороговому коэффициенту, получим рекомендуемый ассортимент и количество запасных частей.


Суммируя стоимость отобранных запасных частей, можно вычислить общую стоимость склада и сравнить с выделенным бюджетом. В случае существенного различия планового и вычисляемого значений, корректируя Спрг с использованием процедуры обратной коррекции,


можно сформировать ассортимент, обеспечивающий оптимальное удовлетворение спроса при заданном объеме инвестиционных вложений.


Исследован метод прогнозирования потребности в запасных частях с использованием временных рядов. Основная модель ошибок состоит в том, что наблюдаемая величина ух представлена в виде суммы временного тренда f(t) и ненаблюдаемой ошибки Et:


y=f(t)+ctl где Мгх=0 Mzl2=a2.f(t)=a0+ait+. +атtm. (7)


В третьей главе приведено описание основных бизнес-процессов планирования закупок запасных частей, обеспечивающих эффективное функционирование предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ, так как рациональное использование ограниченных финансовых ресурсов для закупки запасных частей позволяет получить существенный экономический эффект. Еще больших результатов удается получить при автоматизации всей деятельности предприятия с использованием современных информационно-коммуникационных технологий и концепции построения информационного обеспечения АСУ с использованием системы баз данных. Выполнено описание бизнес-процесса «Контроль исполнения среднесрочного плана-графика поставки запчастей». Порядок выполнения и схема бизнес-процесса представлены на рис.1. Представлено описание основных бизнес-функций и сформулированы технические требования на автоматизацию бизнес-процессов.


Выполнен полный цикл проектирования базы данных. Определены информационные требования пользователей с использованием методики BSP.


Таблица 1.


Состав функций 1-го уровня приложения «Дорожная машина»


№ п/п Наименование Задачи (функции) Описание Тип задачи


1.1. Модель машины Данные техпаспорта Регламентная


1.2. Оперативные запросы ДСМ Обработка сведений о дорожно-строительных машинах Оперативная


Разработана концептуальная схема БД, представленная на рисунке 2.


Контроль исполнения среднесрочного плана-графика поставки запчастей


Заказ на закупку


1 ОПТКиМС^" " ' ' "


сослветствия


плановым срокам


юставки запчаст!


"**^закэзу ■ т '


План-факт поставки


запчастей (Фактическая дата открытия заказа на закупку>


План-факт поставки запчастей (Фактическая дата от грузки партии достааки запчастей со склада поставщика)


План-факт поставки запчастей (Фактическая дата прибытия партии достааки запчастей на предприятие)


Ллэя-факт поставки запчастей (Перечень заказов на закупку не выполненных в плановые сроки)


Заказ на закупку (Перечень заказов на закупку)


Контроль качества и количества запчастей по заказу на закупку


Заказ на закупку (Перечень выполненных заказов на закупку )


Заказ на закупку (Перечень оплаченных заказов на закупку )


Контроль исполнение


план-графика поставки запчастей


Пяан-фзкт поставки запчастей (Перечень выполненных заказов на закупку )


План-факт поставки запчастей (Перечень заказов на закупку не выполненных в полном объеме )


Отчет об исполнении


плана-графика поставки запчастей


Рис Л. Порядок выполнения и схема бизнес-процесса.


Рис. 2. Концептуальная схема.


Выполнено отображение концептуальной схемы в реляционную схему. Создание реляционной схемы данных позволило упростить конструирование многотабличных форм, запросов и отчетов. Реляционная схема данных является основой построения распределенной АСУ.


В четвертой главе выполнено описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ.


Своевременное и качественное выполнение работ по техническому обслуживанию возможно лишь при условии соответствующей организации работ. Высокий уровень организации технического обслуживания позволяет не только повысить качество технического обслуживания, но и снизить его стоимость, более эффективно использовать материальную базу, кадры и другие резервы предприятия.


Организация технического обслуживания определяется характером работ и видом технического обслуживания.


Предложена методика прогнозирования запасов и выполнено экспериментальное исследование зкстраполяционного метода прогнозирования потребности в запасных частях. Прогноз производился на основе статистических данных склада запасных частей ООО «ПРОМСИСТЕМЫ» (г. Москва).


Система прогнозирования разработана в виде подсистемы базы данных. Данные отбираются из базы данных Microsoft Database (mdb) с помощью SQL-запросов. Алгоритм метода реализован в среде Visual Basic for Applications с использованием функций и методов динамической библиотеки STATISTJCA 6.0 Object Library.


Для опенки неравномерности потребления для каждой номенклатурной позиции было вычислено значение стандартного отклонения сбаз. (рис.3).


Рис. 3. Распределение стандартных отклонений спроса по выборке


0123489153235323010001020200020001010102020000


На диаграммах показаны некоторые свойства экспериментальной базовой выборки. Запасные части со склада реализуются как оптовым, так и розничным потребителям. Статистика продаж оптовым клиентам часто носит неравномерный характер (рис.4). Это можно объяснить тем, что небольшие фирмы имеют свои собственные склады запасных частей и поддерживают наличие деталей на этих складах, периодически размещая заказы в количестве, превышающем обычное потребление. Такие мелкооптовые заказы нельзя рассматривать как исключительные, так как неравномерное мелкооптовое потребление является отражением равномерного розничного спроса. Кроме того, мелкооптовые заказы формируют значительную долю объема реализации запасных частей с регионального склада. Прогнозирование по таким позициям следует проводить на больший период, чем для позиций равномерного спроса - это позволит сгладить неравномерность потребления. Может также быть использовано предварительное сглаживание значений спроса перед прогнозированием.


Рассмотрены вопросы организации вычислительной сети, которая должна обеспечить передачу данных между подразделениями, хранение и обработку данных, а также взаимодействие программного обеспечения.


Проведены расчеты, подтверждающие высокую экономическую эффективность инвестиций в разработку и внедрение системы.


Рис. 4. Распределение частоты заказов по номенклатуре


Таблица 2.


Погрешность прогнозирования для некоторых наименований


Фактич. Прогноз. Погреш-


Номенклатура знач. значение Ыаз МАО ность о


диск колесный 160 131,1 -3,611 3,728 0,236


колодки тормоз. 1996 2060,5 0,777 7,623 0,352


лампа 1607 1241,8 -16,600 19,636 0,242


масло трансмис. 432 519,0 6,217 11,101 0,340


опора шаровая 141 140,6 -0,035 0,618 0,053


подшипник 129 136,2 0,448 2,341 0,358


ремень ГРМ ' 179 194,9 0,797 2,421 0,273


ремень приводной 101 126,3 1,206 1,249 0,301


ролик натяжителя ремня 271 276,6 0,234 1,472 0,139


сальник 342 323,6 -0,419 1,862 0,411


свеча зажигания 2799 2740,4 -1,724 9,348 0,342


тяга рулевая 137 137,6 0,075 2,015 0,157


фара 399 426,8 0,397 1,097 0,380


фильтр воздушный 1504 1558,9 0,807 4,720 0,360


фильтр масляный 3168 3485,4 | 14,426 22,322 0,203


Для связи с внешними абонентами системы могут использоваться коммутируемые телефонные каналы или оптоволоконные линии связи.


В заключении представлены основные результаты работы.


В приложениях содержатся документы об использовании результатов работы, а также расчеты экономической эффективности инвестиций на разработку и внедрение АСУ.


Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 10 печатных работ, которые приведены в списке публикаций.


Основные выводы и результаты работы


1. Проведен анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин, который показал их сложность и взаимосвязь. Описаны технологические процессы, сопровождающие индустриальные методы ремонта, в том числе, агрегатный ремонт, базирующийся на замене вышедших из строя сборочных единиц и деталей отремонтированными в заводских условиях.


2. Выполнен анализ организационного и математического обеспечений АСУ предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Проведен обзор методов аналитического и имитационного моделирования процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ.


3. Описано информационное обеспечение технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ. Рассмотрены проблемы информатизации предприятий и вопросы организации информационного обеспечения технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ. Показано, что необходимо создание, актуализация и ведения системы баз данных, в которой содержится информация о поставщиках запасных частей, их номенклатуре, конструкции и характеристиках, инструкций по эксплуатации и ремонту.


4. Выполнено обоснование и выбор автоматизированной системы для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Показано, что оборудование этих предприятий аналогично оборудованию, применяемому в машиностроительной промышленности, что позволяет использовать разрабатываемые в диссертации модели и методы автоматизации на предприятиях различной отраслевой принадлежности.


5. Выполнен подробный анализ объекта автоматизации, включая организацию работ по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Предложено формализованное описание технологических процессов функционирования типового предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


6. Решена задача прогнозирования потребности в запасных частях, что позволяет минимизировать складские издержки. Предложен оригинальный иерархический алгоритм прогнозирования и выполнено его исследование.


7. Исследовано информационное обеспечение АСУ для предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ. Выполнено описание основных бизнес-процессов (планирования закупок запасных частей, контроля исполнения среднесрочного плана-графика поставки запчастей и оперативной корректировки среднесрочного плана-графика закупок запчастей).


8. Проведен полный цикл проектирования базы данных, предложены семантические модели данных, а также общая концептуальная модель данных.


9. Рассмотрены вопросы обеспечения информационной надежности с учетом анализа риска. Выполнено описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ.


10. По результатам проведенных исследований определены структура, задачи, механизмы взаимодействия и содержание баз данных распределенной информационной системы управления предприятием. Предложена структура вычислительной сети предприятия.


11. Определена экономическая эффективность инвестиций в разработку и внедрение системы.


12.Разработанные методы, алгоритмы и программы прошли апробацию и внедрены для практического применения на ряде предприятий, а также используются в учебном процессе на кафедре АСУ МАДИ(ГТУ).


Публикации по теме диссертационной работы 1. Горячев, A. C. Методы нечеткой кластеризации для управления рисками на предприятии / A. C. Горячев, A. B. Будихин, Шень Янь //' Теория и практика информационных технологий. МСНТ. - М. 2006. - С.57-66.


2. Горячев, A. C. Автоматизированная система управления предприятием rio ремонту и сервисному обслуживанию дорожно-строительных машин I A. C. Горячев, К. А. Николаева, М. В. Приходько, А. Г. Прядко // Инновационные технологии в промышленности, строительстве и образовании: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2007. - С.109-115.


3. Горячев, A. C. Алгоритм управления заказами по сервисному обслуживанию техники / A. C. Горячев, М. В. Приходько, А. Г. Прядко, Н. А, Красникова // Инновационные технологии в промышленности, строительстве и образовании: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2007. - С. 148-154.


4. Горячев, A. C. Синтез топологии корпоративных информационных систем / A. C. Горячев, A. M. Ивахненко, Лян Лян, М. В. Приходько // Информационные технологии: программирование, управление, обучение. Сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2007. - С. 15-22.


5. Горячев, A. C. Автоматизация доступа пользователей к базам данных объектов недвижимости / A. C. Горячев, В. М. Гурьянов, Д. С. Осипов // Методы прикладной информатики в автомобильно-дорожном комплексе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2007. - С. 129-134.


6. Горячев, A. C. Нечеткий алгоритм автоматической классификации текстов / A. C. Горячев, A. B. Будихин, М. А. Пишагин // Организационно-управляющие системы на транспорте и в промышленности; сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2007. - С.30-36.


7. Горячев, A. C. Адаптация интерфейса к характеристикам пользователей в корпоративных системах / A. C. Горячев, А. Б. Чубуков, И. А. Кузнецов // Инновационные методы автоматизации технологических процессов и производств: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2008. - С.10-14.


8. Горячев, A. C. Роль электронного документооборота в автоматизации и управлении предприятием / A. C. Горячев, И. Э. Саакян, Л. Ф. Макаренко, C. B. Мазуренко // Инновационные методы автоматизации технологических процессов и производств: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2008. - С.103-107.


9. Горячев, A. C. Модели размещения и координации работ на протяженных объектах / A. C. Горячев, М. Н. Антонов, С. Н. Сатышев, Б. Е. Циклис//Вестник МАДИ (ГТУ). - вып. 1(16), 2009. - С. 108-111.


10. Горячев, A. C. Многоуровневая аналитико-имитационная модель выбора режимов управления дорожно-строительной и транспортной техникой / A. C. Горячев, В. Б. Борисевич, А. Ю. Кудрявцев, А. Б. Чубуков // Теория и практика автоматизированного управления: сб. науч. тр. МАДИ(ГТУ) №1(41). - М. 2009. - С.95-103.


Подписано в печать 15 сентября 2009 г. Формат 60x84/16 Усл. печ. л 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 43 "Техполиграфцентр" Россия, 125319,г. Москва, ул. Усиевича, д. 8а. Тел./факс: 8(499)152-17-71 Т. 8-916-191-08-51


Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Горячев, Антон Сергеевич


1. АНАЛИЗ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН.


1.1. Анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин.


1.2. Анализ организационного и математического обеспечений АСУ предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


1.3. Информационное обеспечение технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ.


1.4. Обоснование и выбор автоматизированной системы для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ И АЛГОРИТМОВ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЕМ ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДСМ.


2.1. Анализ объекта автоматизации и описание исходных данных.


2.2. Формализованное описание технологических процессов функционирования предприятия.


2.3. Модели и методы - повышения эффективности системы управления складскими запасами.


2.4. Разработка метода прогнозирования потребности в запасных частях.


3 РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И


РЕМОНТУ ДСМ.


3.1. Информационное обеспечение АСУ для предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ.


3.1.1. Описание бизнес-процессов планирования закупок запасных частей.


3.1.2. Описание бизнес-процесса «Контроль исполнения среднесрочного плана-графика поставки запчастей».


3.1.3. Описание бизнес-процесса «Оперативная корректировка среднесрочного Плана-Графика закупок запчастей».


3.2. Проектирование структуры базы данных.


3.3. Разработка метода автоматизации планирования складских запасов.


4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ МЕТОДОВ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ВНЕДРЕНИЯ АСУ НА ПРЕДПРИЯТИИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ДСМ.


4.1. Описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ.


4.2. Экспериментальное исследование экстраполяционного метода прогнозирования потребности .'.


4.3. Разработка БД по бизнес-функции ««Контроль исполнения план-графика поставки запчастей».


4.4. Организация вычислительной сети.


4.5. Оценка эффективности инвестиций в разработку и внедрения системы.


Введение 2009 год, диссертация по информатике, вычислительной технике и управлению, Горячев, Антон Сергеевич


Возрастание роли сферы обслуживания, в том числе и технического обслуживания дорожно-строительных машин характерная черта современной Российской экономики, которая появилась после приватизации 90-х годов. До этого времени, в условиях тотального дефицита необходимость организации послепродажного обслуживания по сути дела отсутствовала. Увеличение количества предприятий по техническому обслуживанию (ПТО), ремонту и диагностике дорожно-строительных машин (ДСМ), усложнение самих процессов диагностики и ремонта aгpeгaтoв^ современных машин требует новых подходов к организации информации, позволяющей описывать подобные процессы и на их основе осуществлять сложную обработку структурированной информации - для принятия тех или иных управленческих решений. В связи с этим работа, посвященная вопросам разработки моделей и методов автоматизации управления ПТОпо ремонту и техническому обслуживанию ДСМ, представляется весьма актуальной.


Сложность деятельности таких предприятий. заключается в том-, что они всегда работают в условиях неопределенности. Для - обеспечения бесперебойной работы такого предприятия. и. повышения его конкурентоспособности на рынке, необходимо решение следующих задач: прогнозирование и управление запасами деталей, агрегатов и узлов (комплектующих); прогнозирование необходимого количества инженерно-технического состава; прогнозирование расположения опорных пунктов по техническому обслуживанию ДСМ в зависимости от текущих потребностей. Для решения этих задач требуются разветвленные информационные системы и современные методы организации, и управления - производственными процессами, основанные на современных математических методах и моделях.


Требование к оперативности реализации запросов-на комплектующие, а также необходимость их транспортировки заставляет все более серьезно относиться к вопросам повышения производительности труда, что ставит задачи непрерывного совершенствования и развития автоматизации и управления всем циклом технического обслуживания. Сложность реализации деятельности предприятий по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ приводит к необходимости разработки новых аналитических и имитационных моделей, которые охватывают весь жизненный цикл их функционирования. Анализ опыта внедрения ERP-систем для управления техническим обслуживанием и ремонтами на российских предприятиях показывает довольно безрадостную картину. Типичная ситуация: системой управления ТОиР довольны экономисты, бухгалтеры, словом, все, за исключением специалистов, непосредственно занятых в ТОиР. Возможно, такая система позволяет списывать материалы на те или иные ремонты. Но в какой степени она полезна персоналу, занятому обслуживанием инфрастуктуры, если» в, системе нет развитых функций управления планированием заданий и оформления документов на работы, если она не позволяет в полной мере учесть тонкости этого ответственного и сложного бизнес-процесса? Люди по-прежнему будут пользоваться электронными таблицами, а потом кое-как переносить данные из них в ERP-систему. В конечном счете, предприятия нередко вновь возвращаются - к вопросу автоматизации ТОиР, но уже на основе специализированного программного продукта. Управление инфраструктурой,— это один из многих элементов ERP-системы. Но по сложности алгоритмов, процессов, по количеству первичных документов и объему информации управление ТОиР покрывает от трети до половины функциональности системы управления капиталоемким предприятием. Алгоритм планирования закупок на нужды ТОиР разительно отличается от алгоритма планирования снабжения производственной программы в ERP-системе. Поскольку ремонтный контур в ERP-системе не является основным, для его работы необходимо сначала развернуть некоторые базовые модули (финансы, производство и т. д.). В итоге внедрение ERP превращается в глобальный проект, а задача автоматизации управления ТОиР отодвигается на дальнюю перспективу.


В денежном выражении затраты на сырье в таких отраслях, как металлургия или химическая промышленность, составляют больше половины расходов предприятия. Однако если для потребностей производственной программы закупаются десятки, иногда сотни наименований (из них количество критически важных, разумеется, меньше), то для обеспечения квартального плана ремонтных работ могут понадобиться тысячи и даже десятки тысяч наименований запасных частей или материалов.


Алгоритмы планирования ERP-систем основаны на допущении, что во внешнем мире доступны любые ресурсы в любых количествах. По основному сырью предприятие действительно обычно заключает несколько договоров с поставщиками, что позволяет службе снабжения иметь свободу маневра в случае колебаний цены или трудностей у отдельных поставщиков. При обеспечении технического обслуживания это совершенно не так. Большинство поставщиков оборудования требуют применения в своих аппаратах и машинах только оригинальных запчастей, а для многих типов оборудования запчасти производятся только одним предприятием.


По большому счету ошибка при планировании закупок основного сырья не имеет серьезных последствий для предприятия. Недостаточность заказа обычно бывает быстро замечена производственными службами. Излишек сырья не очень хорош с точки зрения концепций "бережливого производства", тем не менее, он будет израсходован в следующих периодах. Если проанализировать годовое движение остатков сырья на складах производственного управления, то обычно наблюдаются колебания вокруг некоторого среднего значения, связанные с сезонными изменениями сбыта и поставок.


Совсем другая картина возникает при ошибках в планировании ресурсов под ремонты. Их недостаток может привести к тому, что работы просто невозможно будет выполнить, возникнут неполадки и простои оборудования со всеми вытекающими последствиями. В случае же излишних закупок приобретенные материалы и запасные части могут навечно осесть на складе. Поэтому при анализе остатков складов служб, занятых в ТОиР, по данным за несколько лет мы увидим постепенный их рост, как по абсолютному количеству, так и по числу позиций хранения.


Кроме того, бывает, что запчасти и материалы списываются на ремонты, но потом не расходуются и остаются^ лежать мертвым грузом на цеховых складах механиков, электриков, энергетиков. Все это порождает проблему последующего списания ценностей, затрат на вывоз и утилизацию. Слабая управляемость и непрозрачность в этой сфере-порождает у персонала ощущение бесконтрольности и ведет к злоупотреблениям. Таким образом, ошибки при планировании обеспечения основного производства приводят к некоторому снижению эффективности1 деятельности компании (увеличению складских остатков и< незавершенного производства, необходимости более частой перенастройки оборудования и пр.). А вот ошибки в обеспечении технического обслуживания и ремонтных работ могут стать причиной безвозвратных потерь.


В последние годы сервис ДСМ не получил развития и организационно находится на весьма низком уровне. Основными причинами такого положения являются малое количество - подобной техники по отношению к легковым, автомобилям и слабое экономическое - состояние предприятий, эксплуатирующих эту технику. Хотя она, в отличие от легковой машины, участвует в производственном процессе, а значит, приносит прибыль. Быстрее и качественнее строит тот, чья техника работает эффективнее. Около 20% московского парка, землеройной техники составляют импортные машины, остальные 80% - отечественные. Технические решения, и технологическое исполнение машин отечественного производства* находятся на уровне 70-х годов прошлого века. Хотя в этом есть свои плюсы: на отечественных машинах собственными силами и подручными средствами можно устранить практически любую неисправность, чего нельзя сказать об импортной технике, которая по своим конструктивным и эксплуатационным параметрам и новым инженерным находкам вызывает восхищение, но при ремонте требует сложного диагностического оборудования и инструмента. Как показывают выборки, приведенные в статьях с распределениями землеройной' техники, находящейся в эксплуатации в г. Москве, срок эксплуатации и суммарная наработка значительной части машин превысили нормативные значения. Эксплуатация техники с наработкой, превышающей установленный ресурс, как правило, экономически нецелесообразна в связи - с простоями машин в ремонте, которые, в свою очередь, срывают график работы и приводят к нарушению сроков1 завершения объекта. Снижается безопасность эксплуатации, и чаще возникают отказы и-аварийные ситуации. В результате возможны человеческие травмы и возникновение вторичных дефектов, которые усложняют ремонт или. делают его невозможным.


Как известно, существуют две' стратегии управления техническим состоянием и - надежностью машин в эксплуатации: профилактическая и аварийно-восстановительная. Профилактическая стратегия может быть реализована двумя путями: через планово-предупредительную систему технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) или систему ТО и Р машин по фактическому техническому состоянию. С точки зрения академической науки, можно долго сравнивать указанные подходы и спорить о критериях оценки, и целевых функциях. Но практика заставляет эксплуатирующие организации управлять техническим состоянием и надежностью техники, не имея возможности строить математические модели - и функции отклика изучаемого объекта: Поэтому рассмотрим надежность машины с обывательской, или, так сказать, примитивной, точки зрения. Прежде всего, надежной называют машину, у которой в процессе работы не случаются отказы, т. е. ситуации, при которых вследствие повреждения деталей и узлов ее работоспособность нарушается и дальнейшая эксплуатация становится невозможна. Различают внезапные и постепенные отказы. Внезапные, или непредсказуемые, отказы - это чаще всего отказы, связанные с качеством изготовления деталей и сборкой сопряжений узла или агрегата. Накапливающиеся со временем изменения формы трущихся деталей и структуры их материала, коррозия и многие другие факторы способны вызвать неисправное состояние или так называемый постепенный отказ в работе. При этом отказ происходит после того, как износ или коррозия достигнет определенного критического значения. Понятно, что различные узлы и агрегаты изнашиваются неравномерно и процесс накопления неисправностей носит вероятностный характер. В принципе, невозможно точно определить момент отказа того или иного конструктивного элемента. Во всех расчетах он прогнозируется как ожидаемое среднее значение, которому соответствует рассеяние истинной величины. При планово-предупредительной системе ТО и Р некоторые узлы и агрегаты, снимаемые с машин и отправляемые в ремфонд, еще имели остаточный ресурс, что приводило «к финансовым потерям. Поэтому в настоящее время все большее распространение приобретает система обеспечения надежности и работоспособности машины за счет диагностики технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса узлов и агрегатов. Для контроля и прогнозирования функционального состояния самоходных машин используется различное диагностическое оборудование. Результатом проведенной диагностики является заключение о техническом состоянии объекта с указанием (при необходимости) места, вида и причины дефекта.


Любую самоходную машину можно рассматривать как техническую систему, представляющую упорядоченную совокупность совместно действующих элементов (агрегатов, узлов и деталей) и предназначенную для выполнения заданных функций: Каждая техническая система характеризуется вполне определенной структурой, под которой понимается характер взаимодействия между элементами системы, определяемого их геометрическими размерами, физическими, механическими и другими показателями. Числовые значения этих показателей достаточно полно описывают техническое состояние, работоспособность и качество функционирования элементов машин. Эти величины называются структурными параметрами. Структурными параметрами могут быть для деталей - геометрические размеры; для машин в целом - виброакустические параметры, мощность, уровень расхода ГСМ и т. д. В процессе эксплуатации вследствие изнашивания, коррозии, загрязнения и т. д. структурные параметры изменяются от номинальных значений до< предельных. Разность между текущими и номинальными значениями характеризует степень отклонения состояния системы от номинального, а разность между текущими значениями и предельными - остаточный ресурс. Таким образом, для оценки возникшей неисправности или определения остаточного ресурса машины или агрегата необходимо знать. текущие, номинальные и предельные значения ее структурных параметров. Нормативные и предельные значения параметров указываются в документации на машину, а текущие определяются по контрольным приборам или с помощью диагностического - оборудования. Поэтому на строительно-дорожных машинах используются различные датчики, отслеживающие техническое состояние машины, и компьютерные системы, позволяющие не только обрабатывать данные состояния различных систем машины и предупреждать заранее возможные отказы, но и автоматизировать управление самой машиной. При существовавшей долгие годы планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта все нормативы по ТО и Р были рассчитаны применительно к условиям проведения работ в организациях, имеющих в своем составе 100200 машин различного типа и обеспеченных эксплуатационной базой согласно типовым проектам. При этом в расчетах наработка обслуживаемых машин с начала эксплуатации принималась равной 50-75% от наработки до капитального ремонта (средняя наработка до капитального ремонта по отечественным строительно-дорожным машинам 6000 мото-часов, в течение года наработка составляет примерно 1 тыс. мото-часов). Показатели трудоемкости и продолжительности капитального ремонта (КР) определялись применительно к условиям специализированных ремонтных предприятий с производственной программой'до 100 машин одной модели в год. По проведенным исследованиям трудоемкость текущего ремонта (TP) машин с наработкой, близкой к капитальному ремонту, более чем в три раза превышала трудоемкость TP машин с наработкой-1-1,5 тыс. мото-часов.


В настоящий момент большинство эксплуатирующих предприятий в г. Москве имеют на балансе до 10 самоходных машин; понятно, что на таких предприятиях о серьезном подходе к техническому обслуживанию, а тем более к ремонту и говорить не приходится. Отсутствие квалифицированных специалистов, оборудованных помещений для ремонта, нормативно-технической - документации и диагностического оборудования в несколько раз повышает трудоемкость ремонта, снижает его качество. Если раньше, при развитой системе ремонтных органов, затраты на эксплуатацию на 15-20% формировались ремонтными> расходами, то в создавшихся условиях ремонтные расходы могут составить, более 30% от всех затрат на эксплуатацию. Как же* снизить такой высокий процент? Либо эксплуатирующим предприятиям создавать собственную службу технического обслуживания и ремонта, занимать производственные площади, закупать дорогостоящее оборудование и инструмент, формировать склад запасных частей, готовить кадры и т. д. и т. п. либо» воспользоваться услугами сторонней организации. Одним из выходов из создавшейся ситуации может стать развитие системы фирменного технического обслуживания ДСМ. Эта система предусматривает полную ответственность производителя техники за работоспособность своей продукции в течение всего срока эксплуатации в любом регионе ее использования. В. последнее время по этому принципу организована эксплуатация строительно-дорожной техники во всем мире. Фирменное обслуживание техники иностранного производства, в основном обеспечиваемое дилерами крупных компаний, достаточно быстро развивается на всей территории России. К сожалению, с отечественной техникой ситуация обратная. Низкая платежеспособность эксплуатирующих предприятий, отсутствие оборотных средств, квалифицированных кадров и другие причины не дают возможности сформироваться структурам, отвечающим за техническую поддержку устаревшего парка российских машин.


Учитывая сложившуюся критическую ситуацию с ремонтом и техническим обслуживанием самоходной техники и ощутимые экономические потери в г. Москве, возникла задача по организации специализированных сервисных центров по ремонту и ТО самоходных машин. В 2001 году по инициативе Мосгостехнадзора создано 4 таких центра на базе существующих крупных предприятий; имеющих хорошо оснащенную базу, для технического обслуживания и ремонта.


В данной предметной области нормативную составляющую информационного обеспечения образуют:


ГОСТ 18322—78 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и. определения;


ГОСТ 24408—80 СТОИР СМ. Правила сдачи в капитальный ремонт и выдачи из капитального ремонта машин и их составных частей. Общие требования;


ГОСТ 25044—87 Техническая диагностика. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин. Основные положения.


ERP-системы хорошо справляются с управлением процессами, повторяющимися во времени и потребляющими стандартный набор ресурсов. Поддержание же инфраструктуры состоит из множества всегда уникальных задач (даже один текущий ремонт сложного агрегата может существенно отличаться от предыдущего ремонта этой же технологической единицы). Не говоря уже о необходимости оперативно исключать или добавлять работы. Планирование графиков заданий на ТОиР должно проводиться либо календарным способом, либо по зафиксированной наработке (часов, километров, плавок и т. д.), либо при наступлении некоторых событий (момент которых заранее не известен: морозы, подтопление), либо, например, по состоянию оборудования или по его значимости для технологической цепи. На предприятии неизбежно возникают нестандартные задачи определения оптимального метода планирования для того или иного оборудования, перехода с одного метода на другой, сочетания и увязывания в одном плане-графике нескольких таких методов.


Следующая трудно решаемая проблема — формирование справочников. Известно, что ERP-система делает всё, но некоторые функции выполняет хуже, чем это удаётся отдельным специализированным решениям. Для управления ТОиР более естественна иерархическая структура данных, отображающая интересующие специалиста причинно-следственные связи. Вряд ли найдется бухгалтер или экономист, которого интересуют эти причинно-следственные связи, однако без такой функциональности система управления ТОиР будет не очень полезна для специалиста по ремонтам и эксплуатации. Более того, вся эта информация слишком детальна и специфична для всех сотрудников, кроме непосредственно занятых в системе обслуживания основных фондов предприятия.


Есть и традиционные организационные сложности, затрудняющие получение полноценной системы управления основными фондами в рамках глобальных ERP-проектов.


Подводя итог, можно констатировать, что внедрение автоматизированной системы управления ТОиР (АСУ ТОиР) ставит множество методических вопросов, решить которые можно, опираясь как на знания менеджеров предприятия, так и на помощь экспертов с опытом в области информатики и бизнес-аналитики. АСУ ТОиР нуждается, например, в данных о номенклатуре и стоимости запчастей, проходящих через отдел снабжения и контролируемых другими бизнес-приложениями. Поскольку обмен подобными данными крайне необходим для эффективной работы системы, в проекте следует предусмотреть решение вопроса интеграции, скажем, путем установки стандартных или специально разрабатываемых конвертеров.


Несомненно, интеграция систем и разработка программ-конвертеров потребует дополнительных затрат. Однако именно интеграция БАМ - и ERP-системы является, на наш, взгляд, наиболее эффективным путем построения корпоративной информационной системы.


Предметом исследования является организационно-производственная структура предприятий технического обслуживания и ремонта ДСМ, включающая в себя следующие подсистемы:


- техническую;


- технологическую;


- организационную;


- экономическую;


- маркетинговую;


- правовую;


- нормативную;


- информационную.


Можно отметить следующие основные проблемы развития рынка услуг автосервиса:


- потребности в услугах автосервиса не удовлетворены количественно и качественно; предприятия и услуги не всегда доступны потребителю (территориально и по ассортименту);


- низкий уровень производственно-технической базы, квалификации персонала, и как следствие, низкое качество оказываемых услуг;


- предприятия автосервиса по ряду причин представляют серьезную угрозу для окружающей среды и здоровья населения.


На базе обозначенных проблем, предложены основные направления и принципы развития рынка услуг автосервиса региона:


1) обеспечение дорожной безопасности - (принцип безопасности);


2) обеспечение экологической безопасности (экологический принцип);


3) максимальное возможное приближение предприятий автосервиса к автовладельцам и сосредоточение квалифицированного обслуживания в местах концентрации автомобилей (территориальный принцип);.


4) максимальное удовлетворение потребностей автовладельцев;


5) повышение качества технического обслуживания и ремонта.


Дальнейшее изучение состояния, структуры и-динамики развития рынка услуг необходимо для проведения мониторинга рынка услуг автосервиса с целью' его сегментации и последующего дифференцированного подхода к разработке управляющих воздействий в области регулирования и развития.


Комплексная реализация предложенных мероприятий в соответствии с разработанными принципами позволит обеспечить формирование и дальнейшее развитие цивилизованного рынка услуг автосервиса.


В рамках диссертации также обязательным предметом исследований будут являться современные методы мониторинга и прогнозирования производственной деятельности предприятий TG, методы управления и принятия управленческих решений на предприятиях ТС, структура управления предприятием ТС, в т. ч и автоматизированная.


Современный рынок услуг по обслуживанию автотранспортных средств развивается в направлении индивидуализации подхода, типизации действий, интеграции основных процессов и автоматизации операций. Это ведет к совершенствованию бизнесс-процессов, структурной реконструкции элементов систем автосервиса, развитию отношений на ином качественном уровне. Зарубежный и отечественный опыт показывает, что эти процессы напрямую связаны с внедрением новых информационно-коммуникационных технологий, предполагающих создание и использование развитого информационного обеспечения. Совершенствование программных и аппаратных средств и технологий способствуют внедрению автоматизированных систем управления, что, в свою очередь, способствует возникновению и формированию в системах автосервиса таких направлений как логистика, электронный обмен данными и т. д.


Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта (ТОР) дорожно-строительных машин (ДСМ) должно идти по пути индивидуализации, ориентированности на каждую конкретную - единицу техники. Это обусловлено современными логистическими требованиями к точности и оперативности технического обслуживания* и ремонта, уровню его безотказности, а также чрезвычайно высокой стоимостью современной техники. Ремонтно-обслуживающие стратегии и технологии должны строиться исходя из принципа максимизации ресурсоотдачи каждого автомобиля. Процесс создания индивидуальных систем ТОР достаточно сложный, развивающийся через системы фирменного обслуживания, поддерживаемых заводами-изготовителями, к специализированным модульным системам ТОР, обладающими адаптационными свойствами и способностью к настройке на конкретное транспортное средство и самообучению.


Прогрессивные компании! переориентируют организацию внешних и внутренних бизнес-процессов, руководствуясь новейшими концепциями, методиками, разработками: идеологией поддержки жизненного цикла товара (CALS), интегрированными системами планирования и управления ресурсами корпораций (ERP - Enterprise Resource Planning), системой управления взаимоотношениями с клиентом (CRM - Custom Relationship


Management), стандартами электронного обмена данными (EDI - Electronic Data Interchange) и другими. При предъявлении рынком все более жестких требований к качеству обслуживания, фирмы, не оказывающие комплексные услуги, стали менее привлекательны для потребителя. Одной из причин качественного изменения рынка автосервиса является возрастающая сложность конструкции, оригинальные технические разработки, «ноу-хау»-технологии, при которых без мощной информационной поддержки производителя техники невозможно достичь требуемого^ уровня обслуживания клиента. В рамках диссертации предлагаются современные методы создания специализированного информационного и математического обеспечений прогнозирования, производственной деятельности предприятий по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ; методы управления и-принятия - управленческих решений на предприятиях рассматриваемого класса - и назначения - с использованием АСУ. Это требует от предприятия значительных усилий, направленных на создание эффективной - организации информационного обеспечения и его сопровождения, что - требует существенных материальных затрат; Поэтому, не смотря на большое число работ в этом - направлении, любое движение вперед, обеспечивает существенный экономический эффект, что5 и определяет актуальность настоящей диссертационной работы.


Предметом исследования - является ^ структура управления типового предприятия по техническому обслуживанию-и ремонту ДСМ, включающая процессы внедрения новых информационных технологий, современные методы мониторинга и прогнозирования стратегии поставок запасных частей для ДСМ, а также компоненты математического, информационного и программного'обеспечения. АСУ.


Целью работы является повышение, эффективности и качества управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ за счет создания и использования информационного обеспечения, входящего в состав комплексной автоматизированной системы управления предприятием.


Для достижения данной цели в работе решаются следующие задачи:


Заключение диссертация на тему "Организация информационного обеспечения автоматизированной системы управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин"


1. По результатам проведенных исследований определены структура, задачи, механизмы взаимодействия и содержание баз данных распределенной информационной системы управления предприятием.


2. Определена экономическая эффективность инвестиций в разработку и внедрение системы.


3. Разработанные методы, алгоритмы и программы прошли апробацию и внедрены для практического применения на раде предприятий, а также используются в учебном процессе на кафедре АСУ МАДИ(ГТУ).


4. Предложена структура вычислительной сети предприятия.


5. Определена экономическая эффективность инвестиций в автоматизацию предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ


1. Проведен анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин, который показал их сложность и взаимосвязь. Описаны технологические процессы, сопровождающие индустриальные методы ремонта, в том числе, агрегатный ремонт, базирующийся на замене вышедших из строя сборочных единиц и деталей отремонтированными в заводских условиях.


2. Выполнен анализ организационного и математического обеспечений АСУ предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Проведен обзор методов аналитического и имитационного моделирования процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ.


3. Описано информационное обеспечение технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ. Рассмотрены проблемы информатизации предприятий по ремонту и техническому обслуживанию дорожно-строительных машин. Рассмотрены вопросы организации информационного обеспечения технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ. Показано, что необходимо создание, актуализация и ведения системы баз данных, в которой содержится информация о поставщиках запасных частей, их номенклатуре, конструкции и характеристиках, инструкций по эксплуатации и ремонту.


4. Выполнено обоснование и выбор автоматизированной системы для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Показано, что оборудование этих предприятий аналогично оборудованию, применяемому в машиностроительной промышленности, что позволяет использовать разрабатываемые в диссертации модели и методы автоматизации на предприятиях различной отраслевой принадлежности.


5. Выполнен подробный анализ объекта автоматизации, включая организацию работ по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Предложено формализованное описание технологических процессов функционирования типового предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


6. Решена задача прогнозирования потребности в запасных частях, что позволяет минимизировать складские издержки. Предложен оригинальный иерархический алгоритм прогнозирования и выполнено его исследование.


7. Исследовано информационное обеспечение АСУ для предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ. Выполнено описание основных бизнес-процессов (планирования закупок запасных частей, контроля исполнения среднесрочного плана-графика поставки запчастей и оперативной корректировки среднесрочного плана-графика закупок запчастей).


8. Проведен полный цикл проектирования базы данных, предложены семантические модели данных, а также общая концептуальная модель данных.


9. Рассмотрены вопросы обеспечения информационной надежности с учетом анализа риска. Выполнено описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ.


10. По результатам проведенных исследований определены структура, задачи, механизмы взаимодействия и содержание баз данных распределенной информационной системы управления предприятием. Предложена структура вычислительной сети предприятия.


11. Определена экономическая эффективность инвестиций в разработку и внедрение системы.


12.Разработанные методы, алгоритмы и программы прошли апробацию и внедрены для практического применения на раде предприятий, а также используются в учебном процессе на кафедре АСУ МАДИ(ГТУ).


Библиография Горячев, Антон Сергеевич, диссертация по теме Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)


1. Агзамов Г. К. Прогнозирование потребности в запасных частях с учетом зональных особенностей эксплуатации машин: Труды ГОСНИТИ. - М. ГОСНИТИ, 1974. Т.80. - ч.2


2. Архипов В. Г. Нисневич А. И. Производство и организация сбыта запасных частей // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1997. - №10.


3. Андронов A. M. Надиев Д. С. О некоторых усовершенствованиях алгоритма Бузена для расчета замкнутых сетей массового обслуживания // Автоматика и вычислительная техника. 1984. - № 4. - С. 18-21.


4. Афанасьв Л. Л. Островский Н. Б. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М. Транспорт, 1984. -333с.


5. Баутин В. М. Голубев И. Г. Ермолин Н. В. Определение потребности в запасных частях при фирменном техническом сервисе: сборник материалов научно-практической конференции «Проблемы воспроизводства сельскохозяйственной техники». М. МГАУ, 2001.


6. Башарин Г. П. Бочаров П. П. Коган Я. А. Анализ очередей в вычислительных сетях. Теория и методы расчета. М. Наука, 1989. - 336 с.


7. Башарин Г. П. Толмачев A. JI. Теория сетей массового обслуживания и ее приложения к анализу информационно-вычислительных систем // Итоги науки и техники. Теор. вероятн. Мат. стат. Теор. кибернетика. М.:ВИНИТИ, 1983. - Т.21. - С.3-119.


8. Беляков В. Г. Митрофанов Ю. И. Ярославцев А. Ф. Пакет прикладных программ для математического моделирования сетевых систем // XI Всесоюз. школа-семинар по вычислительным сетям: Тез. докл. М. ВИНИТИ, 1986. - Ч. Ш. - С. 145-150.


9. Борозенец В. Н. Прогнозирование потребности в запасных частях к сельскохозяйственной технике на примере дождевальных машин: Автореф. дис. канд. экон. наук. Ставрополь, 1999.


10. Волгин В. В. Запасные части: особенности маркетинга и менеджмента. М. Ось-89, 1997.


11. П. Гальперин А. С. Щипов И. В. Прогнозирование числа ремонтов машин. — М. Машиностроение, 1978.


12. Гамбаров Г. М. Моделирование и прогнозирование динамических рядов. М. Финансы и статистика, 1988.


13. Гиг Дж. Ван Прикладная общая теория систем М. Мир, 1981.- Т. 1,- 336 с.


14. М. Глушков В. М. О системной оптимизацию Кибернетика.- 1980.-№5.-С. 1-6.


15. Голубев И. Г. Ермолин Н. В. Повышение эффективности обеспечения запасными частями при фирменном техническом сервисе: Аналитический обзор. - М. ФГНУ «Росинформагротех», 2001.


16. Голубев И. Г. Ермолин Н. В. Прогнозирование емкости рынка запчастей для технического сервиса автомобилей: Сборник материалов юбилейной конференции инженерного факультета. — М. РГАЗУ, 2001.


17. Горячев, А. С. Методы нечеткой кластеризации для управления рисками на предприятии / А. С. Горячев, А. В. Будихин, Шень Янь // Теория и практика информационных технологий. МСНТ. М. 2006. - С.57-66.


18. Горячев, А. С. Синтез топологии корпоративных информационных систем / А. С. Горячев, A. M. Ивахненко, Лян Лян, М. В. Приходько // Информационные технологии: программирование, управление, обучение. Сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2007. С. 15-22.


19. Горячев, А. С. Автоматизация доступа пользователей к базам данных объектов недвижимости / А. С. Горячев, В. М. Гурьянов, Д. С. Осипов // Методы прикладной информатики в автомобильно-дорожном комплексе: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). М. 2007. - С. 129-134.


20. Горячев, А. С. Нечеткий алгоритм автоматической классификации текстов / А. С. Горячев, А. В. Будихин, М. А. Пишагин // Организационно-управляющие системы на транспорте и в промышленности: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). М. 2007. - С.30-36.


21. Горячев, А. С. Модели размещения и координации работ на протяженных объектах / А. С. Горячев, М. Н. Антонов, С. Н. Сатышев, Б. Е. Циклис // Вестник МАДИ (ГТУ). вып. 1(16), 2009. - С. 108-111.


22. Грешилов А. А. Стакун В. А. Стакун JI. A. Математические методы построения прогнозов. М. Радио и связь, 1997. — 112с.


23. Гридина Е. Г. Прогнозирование стационарных процессов с помощью оптимальных линейных систем. С.-Петерб. гос. электротех. ун-т. - СПб, 1995.-37с.


24. Добронравии Е. Р. Методика оптимального управления товарными запасами в сбытовой цепи промышленного предприятия: Дис. канд. экон. наук /Ярославский государственный университет (ЯрГУ). Ярославль, 2000.


25. Дэвис Д. Барбер Д. Прайс У. и др. Вычислительные сети и сетевые протоколы. М. Мир, 1982. - 562 с.


26. Егорова Н. Е. Мудунов А. С. Применение моделей и методов прогнозирования спроса на продукцию сферы услуг. - М. ЦЭМИ РАН, 2000.


27. Емельянов В. В. Метод построения математических моделей сложных дискретных систем и процессов. Вестник МГТУ. Сер. Машиностроение. - 1993. - №1. - С.14-19.


28. Ермолин Н. В. Прогнозирование потребности в запасных частях для автомобилей сельскохозяйственного назначения (на примере дилерской системы ОАО «ГАЗ»): Дис. канд. экон. наук. Москва, 2003.


29. Егорова Н. Е. Мудунов А. С.Система моделей прогнозированияспроса на продукцию сферы услуг. Журнал «Аудит и Финансовый анализ», №3, 2001. М. Компьютерный аудит, 2001http://www. optim. ru/fin/2001 /З/regorova/regorova. asp.


30. Жожикашвили В. А. Вишневский В. М. Сети массового обслуживания. Теория и применение к сетям ЭВМ. М. Радио и связь, 1988. - 192 с.


31. Жалковер Т. Д. Широков А. В. К вопросу об оптимальной комплектации технических устройств запасными частями // Надежность и контроль качества. 1970. - №9.


32. Зеленкович Ю. А. Введение в БД. Курс лекций. http://www. mstu. edu. ru/education/materials/zelenkov/toc. html.


33. Коломиец П. А. Организация и планирование обеспечения народного хозяйства запасными частями к тракторам, автомобилям и сельскохозяйственным машинам. М. Россельхозиздат, 1975.


34. Корольков И. В. Королькова Л. И. Прогнозирование состояния машин и производственно-технологических процессов // Техника в сельском хозяйстве. 1991. - №6.


35. Краузе А. Г. Оптимизация стратегий замен деталей машин с использованием статистического моделирования: Автореф. дис. канд. техн. наук.-М. 1981.


36. Кугель Р. В. Надежность машин массового производства. М. Машиностроение, 1981.


37. Клейнрок JI. Вычислительные системы с очередями: Пер. с англ. - М. Мир, 1979. 600 с.


38. Клейнрок JI. Коммуникационные сети (стохастические потоки и задержки сообщений). — М. Наука, 1970. 256 с.


39. Кузнецов Е. С. Троицкий А. И. Совершенствование методов определения нормативной потребности в запасных частях. Повышение эксплуатационной надежности автомобилей. - М. НИИАТ, 1979. - Вып. З.


40. Кузнецов Е. С. и др. Техническая эксплуатация автомобилей. М.:1. Транспорт, 1991.


41. Лукинский B. C. Кукушкин В. В. Методические основы управления снабжением запасными частями автотранспортного предприятия. — Ставрополь, 1997.


42. Лэсдон Л. С. Оптимизация больших систем. М. Наука, 1975.- 431с.


43. Месарович М. Такахара И. Общая теория систем: математические основы. М. Мир, 1978,- 344 с.


44. Методика нормирования расхода запасных частей к тракторам и сельскохозяйственным машинам. — М. ГОСНИТИ, 1984.


45. Методические рекомендации по снабжению потребителей запасными частями к автомобилям, тракторам, сельскохозяйственным и другим машинам организациями системы Россельхозтехники. М. Центральное бюро научно-технической информации, 1975.


46. Методика определения предварительной номенклатуры, норм расхода запасных частей для сельскохозяйственных машин, подготавливаемых к производству по результатам испытаний опытной партии. - М. ВИСХОМ, ГОСНИТИ, УкрНИИСХОМ, КубНИИТИМ, 1975.


47. Методика разработки нормативов потребности в запасных частях и сборочных единицах к сельскохозяйственным машинам на ремонтно-эксплуатационные нужды. М. ВИСХОМ, ГОСНИТИ, 1983.


48. Методические указания по определению ресурса двигателей. М. ГОСНИТИ, 1971.


49. Мизин И. А. Богатырев В. А. Кулешов А. П. Сети коммутации пакетов. М. Радио и связь, 1986. - 408 с.


50. Орлов А. Н. Смирнов В. Н. Развитие научных исследований в области подъемно-транспортного машиностроения. — Научн. техн. ведомости. СНб ГТУ. 1996. - №3. - С.46-56.


51. Пахомова В. Н. Отставнова Л. А. Изибаев К. Б. Рационализация работы внутризаводсткого транспорта на основе метода концентрацииподзадач. Эксплуатация транспорта, Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 1996. - С.87-91.


52. Пачурова В. И. Чижикова И. Л. Критерии обнаружения выбросов, использующие робастные оценки мешающих параметров. Теория вероятностей и ее применения. -1995. -40. №2. - С.445-456.


53. Первозванский А. А. Гайцгори В. Г. Декомпозиция, агрегирование и приближенная оптимизация. М. Наука, 1979.- 342с.


54. Петряков С. Н. Прогнозирование потребности в запасных частях с учетом их качества и маркетинга: Дис. канд. экон. наук. Саранск, 1999.


55. Родников А. Н. Щербаков А. А. Логистика в снабжении запасными частями // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1992, № 5.


56. Плужников К. И. Договор складского хранения. — Бюл. транс, инф. -1996. -№10. С.10-13.


57. Поспелов Д. А. Ситуационное управление, теория и практика. М. Наука, 1986.- 288 с.


58. Прошин И. А. Прошин Д. И. Прошин А. И. Методика выбора математической модели при обработке экспериментальной статистической информации. Пенз. гос. техн. ун-т. - Пенза, 1997. — 20с.


59. Прошин И. А. Прошин Д. И. Прошин А. И. Методика обработки экспериментально-статистической информации. Пенз. гос. техн. ун-т. - Пенза, 1997. -29с.


60. Селиванов А. И. Основы старения машин. М. Машиностроение,1971.


61. Советов Б. Я. Яковлев С. А. Построение сетей интегрального обслуживания. Л. Машиностроение, 1990. - 332 с.


62. Трикозюк В. А. Повышение надежности автомобилей. М: Транспорт, 1980.


63. Фуфаев С. А. Исследование рынка автомобильных запасных частей и факторов прогнозирования их потребности в производстве: Дис. канд. экон. наук. Самара, 1994.


64. Фрэнк Г. Чжоу В. Топологическая оптимизация сетей ЭВМ // ТИИЭР.- 1972.-Т. 60. -№ 11.-С. 147-162.


65. Ху Т. Целочисленное программирование и потоки в сетях. М. Мир, 1974.-519 с.


66. Щетина В. А. Лукинский B. C. Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. М. Транспорт, 1988.


67. Янбых Г. Ф. Этингер Б. Я. Методы анализа и синтеза сетей ЭВМ. - Л. Энергия, 1980.-96 с.


68. Gardarin G. Valduriez P. Relational database and knowledge bases.-N. Y. Addison-Wesley, 1989.- 450 p.


69. Nishizawa K. A method to find element of cycles in a incomplete directed graph an its applications binary ANP and Petri nets. - Comput. and Math. Appl. - 1997. - 33, №9. - P.33-46.


70. Ralescu A. A Note on Rule Representation in Expert Systems//Information Sciences.- 1986.- v.38, №2. P. 193-203.


71. StatSoft, Inc. (2001). Электронный учебник по статистике. Москва, StatSoft, http://www. statsoft. ru/home/textbook/default. htm.



Принципы организации и управления оптовой торговой организацией на примере ЗАО НПК «Катрен»


Введение 3


1. Теоретические аспекты орагнизации и управления оптовой торговой организацией 5


1.1. Понятие и сущность оптовой торговли 5


1.2. Формы и виды организаций оптовой деятельности 9


2. Анализ организации и управления оптовой торговой организацией на примере фармацевтической компании ЗАО НПК «Катрен» 16


2.1. Общая характеристика объекта исследования 16


2.2. Схема товародвижение и сбыт продукции 20


3. Рекомендации по совершенствованию организации и управления оптовой торговой организацией на примере ЗАО НПК «Катрен» 25


3.1. Мероприятия по совершенствованию организационной структуры 25


3.2. Разработка внутренних коммуникаций 30


Заключение 34


Список использованной литературы 36


Приложение 38


1. Болг Г. Дж. Практическое руководство по управлению сбытом. - М. Вильямс, 2009. – 691 с.


2. Волкова Н. А. Управление торговым предприятием.- М. ЮНИТИ, 2009. – 381 с.


3. Гаджинский А. М. Логистика. - М. Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2009. – 371 с.


4. Гонжаров В. П. Совершенствование управления торговлей. - М. ЮНИТИ, 2009. – 427 с.


5. Гребнев А. И. Совершенствование управления торговлей. - СПб. Питер, 2009. – 362 с.


6. Данченок Л. А. Основы маркетинга. - М. Московский международный институт эконометрики, информатики, финансов и права, 2009. – 239 с.


7. Джонстон М. Управление отделом продаж. - М. Вильямс, 2009. – 955 с.


8. Егорова И. В. Управление товарными системами. - М. Маркетинг, 2009. – 644 с.


9. Залманова М. Е. Логистика. - Саратов: СГТУ, 2009. – 321 с.


10. Каплина С. А. Технология торговли. - М. Феникс,2009. – 441 с.


11. Колипова Ю. А. Развитие оптовой торговли //Бизнес Россия. – 2009. - №9. – с.34 – 41.


12. Котлер Ф. Основы маркетинга: Краткий курс: пер. с англ. - М: Вильямс, 2003. – 957 с.


13. Котлер Ф. Маркетинга. Менеджмент. - М; СПб; К. Вильямс, 2009. – 944 с.


14. Кравченко Н. В. Организация коммерческой деятельности. - М. Феникс, 2009. – 329 с.


15. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок. - СПб. Питер, 2009. – 853 с.


16. Лопарева А. М. Экономика организации. - М. ЮНИТИ – ДАНА, 2009. – 391 с.


17. Организация и управления торговым предприятием. / под ред. Борисова М. В. - М. ИНФРА – М, 2009. – 591 с.


18. Осинова Л. В. Основы коммерческой деятельности. - М. ЮНИТИ, 2009. – 341 с.


19.Памбухиянц О. В. Организация коммерческой деятельности. - М. Дашков и К, 2009. – 401 с.


20. Памбухчиянц В. К. Организация, технология и проектирование торговых предприятий. - М. Маркетинг, 2009. – 357 с.


21. Родников А. Н. Логистика: Терминологический словарь. - М. ИНФРА – М, 2009. – 72 с.


22. Семин О. А. Маркетинг и управление качеством торговых услуг. - М. Дело и Сервис, 2009. – 216 с.


23. Синяева И. М. Основы коммерческой деятельности. - СПб. Питер, 2009. – 347 с.


24. Смирнов Р. А. Оптовая торговля. - М. ЮНИТИ – ДАНА, 2009. – 391 с.


25. Сорокина М. В. Менеджмент торгового предприятия. - М.:ЮНИТИ, 2010. – 528 с.


26. Чернов И. В. Инструментарий оптовых продаж // Управление продажами. – 2009. - №6. – с. 32 – 46.


27. Чураева А. В. Организация оптовых продаж // Управление каналами дистрибуции. – 2009. - №2. – с. 47 – 55.


28. Щур Д. Л. Основы торговли. Оптовая торговля. - М. Дело и сервис, 2009. – 656 с.



Организация информационного обеспечения автоматизированной системы управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин тема диссертации и автореферата по ВАК 05.13.06, кандидат технических наук Горячев, Антон Сергеевич


Оглавление диссертации кандидат технических наук Горячев, Антон Сергеевич


1. АНАЛИЗ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН.


1.1. Анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин.


1.2. Анализ организационного и математического обеспечений АСУ предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


1.3. Информационное обеспечение технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ.


1.4. Обоснование и выбор автоматизированной системы для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


2. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ И АЛГОРИТМОВ АВТОМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЕМ ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДСМ.


2.1. Анализ объекта автоматизации и описание исходных данных.


2.2. Формализованное описание технологических процессов функционирования предприятия.


2.3. Модели и методы - повышения эффективности системы управления складскими запасами.


2.4. Разработка метода прогнозирования потребности в запасных частях.


3 РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И


РЕМОНТУ ДСМ.


3.1. Информационное обеспечение АСУ для предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ.


3.1.1. Описание бизнес-процессов планирования закупок запасных частей.


3.1.2. Описание бизнес-процесса «Контроль исполнения среднесрочного плана-графика поставки запчастей».


3.1.3. Описание бизнес-процесса «Оперативная корректировка среднесрочного Плана-Графика закупок запчастей».


3.2. Проектирование структуры базы данных.


3.3. Разработка метода автоматизации планирования складских запасов.


4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РАЗРАБОТАННЫХ МЕТОДОВ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ВНЕДРЕНИЯ АСУ НА ПРЕДПРИЯТИИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ДСМ.


4.1. Описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ.


4.2. Экспериментальное исследование экстраполяционного метода прогнозирования потребности .'.


4.3. Разработка БД по бизнес-функции ««Контроль исполнения план-графика поставки запчастей».


4.4. Организация вычислительной сети.


4.5. Оценка эффективности инвестиций в разработку и внедрения системы.


Введение диссертации (часть автореферата) На тему "Организация информационного обеспечения автоматизированной системы управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-строительных машин"


Возрастание роли сферы обслуживания, в том числе и технического обслуживания дорожно-строительных машин характерная черта современной Российской экономики, которая появилась после приватизации 90-х годов. До этого времени, в условиях тотального дефицита необходимость организации послепродажного обслуживания по сути дела отсутствовала. Увеличение количества предприятий по техническому обслуживанию ( ПТО ), ремонту и диагностике дорожно-строительных машин ( ДСМ ), усложнение самих процессов диагностики и ремонта aгpeгaтoв^ современных машин требует новых подходов к организации информации, позволяющей описывать подобные процессы и на их основе осуществлять сложную обработку структурированной информации - для принятия тех или иных управленческих решений. В связи с этим работа, посвященная вопросам разработки моделей и методов автоматизации управления ПТОпо ремонту и техническому обслуживанию ДСМ, представляется весьма актуальной.


Сложность деятельности таких предприятий. заключается в том-, что они всегда работают в условиях неопределенности. Для - обеспечения бесперебойной работы такого предприятия. и. повышения его конкурентоспособности на рынке, необходимо решение следующих задач: прогнозирование и управление запасами деталей, агрегатов и узлов (комплектующих); прогнозирование необходимого количества инженерно-технического состава; прогнозирование расположения опорных пунктов по техническому обслуживанию ДСМ в зависимости от текущих потребностей. Для решения этих задач требуются разветвленные информационные системы и современные методы организации, и управления - производственными процессами, основанные на современных математических методах и моделях.


Требование к оперативности реализации запросов-на комплектующие, а также необходимость их транспортировки заставляет все более серьезно относиться к вопросам повышения производительности труда, что ставит задачи непрерывного совершенствования и развития автоматизации и управления всем циклом технического обслуживания. Сложность реализации деятельности предприятий по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ приводит к необходимости разработки новых аналитических и имитационных моделей, которые охватывают весь жизненный цикл их функционирования. Анализ опыта внедрения ERP-систем для управления техническим обслуживанием и ремонтами на российских предприятиях показывает довольно безрадостную картину. Типичная ситуация: системой управления ТОиР довольны экономисты, бухгалтеры, словом, все, за исключением специалистов, непосредственно занятых в ТОиР. Возможно, такая система позволяет списывать материалы на те или иные ремонты. Но в какой степени она полезна персоналу, занятому обслуживанием инфрастуктуры, если» в, системе нет развитых функций управления планированием заданий и оформления документов на работы, если она не позволяет в полной мере учесть тонкости этого ответственного и сложного бизнес-процесса? Люди по-прежнему будут пользоваться электронными таблицами, а потом кое-как переносить данные из них в ERP-систему. В конечном счете, предприятия нередко вновь возвращаются - к вопросу автоматизации ТОиР, но уже на основе специализированного программного продукта. Управление инфраструктурой,— это один из многих элементов ERP-системы. Но по сложности алгоритмов, процессов, по количеству первичных документов и объему информации управление ТОиР покрывает от трети до половины функциональности системы управления капиталоемким предприятием. Алгоритм планирования закупок на нужды ТОиР разительно отличается от алгоритма планирования снабжения производственной программы в ERP-системе. Поскольку ремонтный контур в ERP-системе не является основным, для его работы необходимо сначала развернуть некоторые базовые модули (финансы, производство и т. д.). В итоге внедрение ERP превращается в глобальный проект, а задача автоматизации управления ТОиР отодвигается на дальнюю перспективу.


В денежном выражении затраты на сырье в таких отраслях, как металлургия или химическая промышленность, составляют больше половины расходов предприятия. Однако если для потребностей производственной программы закупаются десятки, иногда сотни наименований (из них количество критически важных, разумеется, меньше), то для обеспечения квартального плана ремонтных работ могут понадобиться тысячи и даже десятки тысяч наименований запасных частей или материалов.


Алгоритмы планирования ERP-систем основаны на допущении, что во внешнем мире доступны любые ресурсы в любых количествах. По основному сырью предприятие действительно обычно заключает несколько договоров с поставщиками, что позволяет службе снабжения иметь свободу маневра в случае колебаний цены или трудностей у отдельных поставщиков. При обеспечении технического обслуживания это совершенно не так. Большинство поставщиков оборудования требуют применения в своих аппаратах и машинах только оригинальных запчастей, а для многих типов оборудования запчасти производятся только одним предприятием.


По большому счету ошибка при планировании закупок основного сырья не имеет серьезных последствий для предприятия. Недостаточность заказа обычно бывает быстро замечена производственными службами. Излишек сырья не очень хорош с точки зрения концепций "бережливого производства", тем не менее, он будет израсходован в следующих периодах. Если проанализировать годовое движение остатков сырья на складах производственного управления, то обычно наблюдаются колебания вокруг некоторого среднего значения, связанные с сезонными изменениями сбыта и поставок.


Совсем другая картина возникает при ошибках в планировании ресурсов под ремонты. Их недостаток может привести к тому, что работы просто невозможно будет выполнить, возникнут неполадки и простои оборудования со всеми вытекающими последствиями. В случае же излишних закупок приобретенные материалы и запасные части могут навечно осесть на складе. Поэтому при анализе остатков складов служб, занятых в ТОиР, по данным за несколько лет мы увидим постепенный их рост, как по абсолютному количеству, так и по числу позиций хранения.


Кроме того, бывает, что запчасти и материалы списываются на ремонты, но потом не расходуются и остаются^ лежать мертвым грузом на цеховых складах механиков, электриков, энергетиков. Все это порождает проблему последующего списания ценностей, затрат на вывоз и утилизацию. Слабая управляемость и непрозрачность в этой сфере-порождает у персонала ощущение бесконтрольности и ведет к злоупотреблениям. Таким образом, ошибки при планировании обеспечения основного производства приводят к некоторому снижению эффективности1 деятельности компании (увеличению складских остатков и< незавершенного производства, необходимости более частой перенастройки оборудования и пр.). А вот ошибки в обеспечении технического обслуживания и ремонтных работ могут стать причиной безвозвратных потерь.


В последние годы сервис ДСМ не получил развития и организационно находится на весьма низком уровне. Основными причинами такого положения являются малое количество - подобной техники по отношению к легковым, автомобилям и слабое экономическое - состояние предприятий, эксплуатирующих эту технику. Хотя она, в отличие от легковой машины, участвует в производственном процессе, а значит, приносит прибыль. Быстрее и качественнее строит тот, чья техника работает эффективнее. Около 20% московского парка, землеройной техники составляют импортные машины, остальные 80% - отечественные. Технические решения, и технологическое исполнение машин отечественного производства* находятся на уровне 70-х годов прошлого века. Хотя в этом есть свои плюсы: на отечественных машинах собственными силами и подручными средствами можно устранить практически любую неисправность, чего нельзя сказать об импортной технике, которая по своим конструктивным и эксплуатационным параметрам и новым инженерным находкам вызывает восхищение, но при ремонте требует сложного диагностического оборудования и инструмента. Как показывают выборки, приведенные в статьях с распределениями землеройной' техники, находящейся в эксплуатации в г. Москве, срок эксплуатации и суммарная наработка значительной части машин превысили нормативные значения. Эксплуатация техники с наработкой, превышающей установленный ресурс, как правило, экономически нецелесообразна в связи - с простоями машин в ремонте, которые, в свою очередь, срывают график работы и приводят к нарушению сроков1 завершения объекта. Снижается безопасность эксплуатации, и чаще возникают отказы и-аварийные ситуации. В результате возможны человеческие травмы и возникновение вторичных дефектов, которые усложняют ремонт или. делают его невозможным.


Как известно, существуют две' стратегии управления техническим состоянием и - надежностью машин в эксплуатации: профилактическая и аварийно-восстановительная. Профилактическая стратегия может быть реализована двумя путями: через планово-предупредительную систему технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) или систему ТО и Р машин по фактическому техническому состоянию. С точки зрения академической науки, можно долго сравнивать указанные подходы и спорить о критериях оценки, и целевых функциях. Но практика заставляет эксплуатирующие организации управлять техническим состоянием и надежностью техники, не имея возможности строить математические модели - и функции отклика изучаемого объекта: Поэтому рассмотрим надежность машины с обывательской, или, так сказать, примитивной, точки зрения. Прежде всего, надежной называют машину, у которой в процессе работы не случаются отказы, т. е. ситуации, при которых вследствие повреждения деталей и узлов ее работоспособность нарушается и дальнейшая эксплуатация становится невозможна. Различают внезапные и постепенные отказы. Внезапные, или непредсказуемые, отказы - это чаще всего отказы, связанные с качеством изготовления деталей и сборкой сопряжений узла или агрегата. Накапливающиеся со временем изменения формы трущихся деталей и структуры их материала, коррозия и многие другие факторы способны вызвать неисправное состояние или так называемый постепенный отказ в работе. При этом отказ происходит после того, как износ или коррозия достигнет определенного критического значения. Понятно, что различные узлы и агрегаты изнашиваются неравномерно и процесс накопления неисправностей носит вероятностный характер. В принципе, невозможно точно определить момент отказа того или иного конструктивного элемента. Во всех расчетах он прогнозируется как ожидаемое среднее значение, которому соответствует рассеяние истинной величины. При планово-предупредительной системе ТО и Р некоторые узлы и агрегаты, снимаемые с машин и отправляемые в ремфонд, еще имели остаточный ресурс, что приводило «к финансовым потерям. Поэтому в настоящее время все большее распространение приобретает система обеспечения надежности и работоспособности машины за счет диагностики технического состояния и прогнозирования остаточного ресурса узлов и агрегатов. Для контроля и прогнозирования функционального состояния самоходных машин используется различное диагностическое оборудование. Результатом проведенной диагностики является заключение о техническом состоянии объекта с указанием (при необходимости) места, вида и причины дефекта.


Любую самоходную машину можно рассматривать как техническую систему, представляющую упорядоченную совокупность совместно действующих элементов (агрегатов, узлов и деталей) и предназначенную для выполнения заданных функций: Каждая техническая система характеризуется вполне определенной структурой, под которой понимается характер взаимодействия между элементами системы, определяемого их геометрическими размерами, физическими, механическими и другими показателями. Числовые значения этих показателей достаточно полно описывают техническое состояние, работоспособность и качество функционирования элементов машин. Эти величины называются структурными параметрами. Структурными параметрами могут быть для деталей - геометрические размеры; для машин в целом - виброакустические параметры, мощность, уровень расхода ГСМ и т. д. В процессе эксплуатации вследствие изнашивания, коррозии, загрязнения и т. д. структурные параметры изменяются от номинальных значений до< предельных. Разность между текущими и номинальными значениями характеризует степень отклонения состояния системы от номинального, а разность между текущими значениями и предельными - остаточный ресурс. Таким образом, для оценки возникшей неисправности или определения остаточного ресурса машины или агрегата необходимо знать. текущие, номинальные и предельные значения ее структурных параметров. Нормативные и предельные значения параметров указываются в документации на машину, а текущие определяются по контрольным приборам или с помощью диагностического - оборудования. Поэтому на строительно-дорожных машинах используются различные датчики, отслеживающие техническое состояние машины, и компьютерные системы, позволяющие не только обрабатывать данные состояния различных систем машины и предупреждать заранее возможные отказы, но и автоматизировать управление самой машиной. При существовавшей долгие годы планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта все нормативы по ТО и Р были рассчитаны применительно к условиям проведения работ в организациях, имеющих в своем составе 100200 машин различного типа и обеспеченных эксплуатационной базой согласно типовым проектам. При этом в расчетах наработка обслуживаемых машин с начала эксплуатации принималась равной 50-75% от наработки до капитального ремонта (средняя наработка до капитального ремонта по отечественным строительно-дорожным машинам 6000 мото-часов, в течение года наработка составляет примерно 1 тыс. мото-часов). Показатели трудоемкости и продолжительности капитального ремонта (КР) определялись применительно к условиям специализированных ремонтных предприятий с производственной программой'до 100 машин одной модели в год. По проведенным исследованиям трудоемкость текущего ремонта (TP) машин с наработкой, близкой к капитальному ремонту, более чем в три раза превышала трудоемкость TP машин с наработкой-1-1,5 тыс. мото-часов.


В настоящий момент большинство эксплуатирующих предприятий в г. Москве имеют на балансе до 10 самоходных машин; понятно, что на таких предприятиях о серьезном подходе к техническому обслуживанию, а тем более к ремонту и говорить не приходится. Отсутствие квалифицированных специалистов, оборудованных помещений для ремонта, нормативно-технической - документации и диагностического оборудования в несколько раз повышает трудоемкость ремонта, снижает его качество. Если раньше, при развитой системе ремонтных органов, затраты на эксплуатацию на 15-20% формировались ремонтными> расходами, то в создавшихся условиях ремонтные расходы могут составить, более 30% от всех затрат на эксплуатацию. Как же* снизить такой высокий процент? Либо эксплуатирующим предприятиям создавать собственную службу технического обслуживания и ремонта, занимать производственные площади, закупать дорогостоящее оборудование и инструмент, формировать склад запасных частей, готовить кадры и т. д. и т. п. либо» воспользоваться услугами сторонней организации. Одним из выходов из создавшейся ситуации может стать развитие системы фирменного технического обслуживания ДСМ. Эта система предусматривает полную ответственность производителя техники за работоспособность своей продукции в течение всего срока эксплуатации в любом регионе ее использования. В. последнее время по этому принципу организована эксплуатация строительно-дорожной техники во всем мире. Фирменное обслуживание техники иностранного производства, в основном обеспечиваемое дилерами крупных компаний, достаточно быстро развивается на всей территории России. К сожалению, с отечественной техникой ситуация обратная. Низкая платежеспособность эксплуатирующих предприятий, отсутствие оборотных средств, квалифицированных кадров и другие причины не дают возможности сформироваться структурам, отвечающим за техническую поддержку устаревшего парка российских машин.


Учитывая сложившуюся критическую ситуацию с ремонтом и техническим обслуживанием самоходной техники и ощутимые экономические потери в г. Москве, возникла задача по организации специализированных сервисных центров по ремонту и ТО самоходных машин. В 2001 году по инициативе Мосгостехнадзора создано 4 таких центра на базе существующих крупных предприятий; имеющих хорошо оснащенную базу, для технического обслуживания и ремонта.


В данной предметной области нормативную составляющую информационного обеспечения образуют:


ГОСТ 18322—78 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и. определения;


ГОСТ 24408—80 СТОИР СМ. Правила сдачи в капитальный ремонт и выдачи из капитального ремонта машин и их составных частей. Общие требования;


ГОСТ 25044—87 Техническая диагностика. Диагностирование автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных машин. Основные положения.


ERP-системы хорошо справляются с управлением процессами, повторяющимися во времени и потребляющими стандартный набор ресурсов. Поддержание же инфраструктуры состоит из множества всегда уникальных задач (даже один текущий ремонт сложного агрегата может существенно отличаться от предыдущего ремонта этой же технологической единицы). Не говоря уже о необходимости оперативно исключать или добавлять работы. Планирование графиков заданий на ТОиР должно проводиться либо календарным способом, либо по зафиксированной наработке (часов, километров, плавок и т. д.), либо при наступлении некоторых событий (момент которых заранее не известен: морозы, подтопление), либо, например, по состоянию оборудования или по его значимости для технологической цепи. На предприятии неизбежно возникают нестандартные задачи определения оптимального метода планирования для того или иного оборудования, перехода с одного метода на другой, сочетания и увязывания в одном плане-графике нескольких таких методов.


Следующая трудно решаемая проблема — формирование справочников. Известно, что ERP-система делает всё, но некоторые функции выполняет хуже, чем это удаётся отдельным специализированным решениям. Для управления ТОиР более естественна иерархическая структура данных, отображающая интересующие специалиста причинно-следственные связи. Вряд ли найдется бухгалтер или экономист, которого интересуют эти причинно-следственные связи, однако без такой функциональности система управления ТОиР будет не очень полезна для специалиста по ремонтам и эксплуатации. Более того, вся эта информация слишком детальна и специфична для всех сотрудников, кроме непосредственно занятых в системе обслуживания основных фондов предприятия.


Есть и традиционные организационные сложности, затрудняющие получение полноценной системы управления основными фондами в рамках глобальных ERP-проектов.


Подводя итог, можно констатировать, что внедрение автоматизированной системы управления ТОиР ( АСУ ТОиР) ставит множество методических вопросов, решить которые можно, опираясь как на знания менеджеров предприятия, так и на помощь экспертов с опытом в области информатики и бизнес-аналитики. АСУ ТОиР нуждается, например, в данных о номенклатуре и стоимости запчастей, проходящих через отдел снабжения и контролируемых другими бизнес-приложениями. Поскольку обмен подобными данными крайне необходим для эффективной работы системы, в проекте следует предусмотреть решение вопроса интеграции, скажем, путем установки стандартных или специально разрабатываемых конвертеров.


Несомненно, интеграция систем и разработка программ-конвертеров потребует дополнительных затрат. Однако именно интеграция БАМ - и ERP-системы является, на наш, взгляд, наиболее эффективным путем построения корпоративной информационной системы.


Предметом исследования является организационно-производственная структура предприятий технического обслуживания и ремонта ДСМ, включающая в себя следующие подсистемы:


- техническую;


- технологическую;


- организационную;


- экономическую;


- маркетинговую;


- правовую;


- нормативную;


- информационную.


Можно отметить следующие основные проблемы развития рынка услуг автосервиса:


- потребности в услугах автосервиса не удовлетворены количественно и качественно; предприятия и услуги не всегда доступны потребителю (территориально и по ассортименту);


- низкий уровень производственно-технической базы, квалификации персонала, и как следствие, низкое качество оказываемых услуг;


- предприятия автосервиса по ряду причин представляют серьезную угрозу для окружающей среды и здоровья населения.


На базе обозначенных проблем, предложены основные направления и принципы развития рынка услуг автосервиса региона:


1) обеспечение дорожной безопасности - (принцип безопасности);


2) обеспечение экологической безопасности (экологический принцип);


3) максимальное возможное приближение предприятий автосервиса к автовладельцам и сосредоточение квалифицированного обслуживания в местах концентрации автомобилей (территориальный принцип);.


4) максимальное удовлетворение потребностей автовладельцев;


5) повышение качества технического обслуживания и ремонта.


Дальнейшее изучение состояния, структуры и-динамики развития рынка услуг необходимо для проведения мониторинга рынка услуг автосервиса с целью' его сегментации и последующего дифференцированного подхода к разработке управляющих воздействий в области регулирования и развития.


Комплексная реализация предложенных мероприятий в соответствии с разработанными принципами позволит обеспечить формирование и дальнейшее развитие цивилизованного рынка услуг автосервиса.


В рамках диссертации также обязательным предметом исследований будут являться современные методы мониторинга и прогнозирования производственной деятельности предприятий TG, методы управления и принятия управленческих решений на предприятиях ТС, структура управления предприятием ТС, в т. ч и автоматизированная.


Современный рынок услуг по обслуживанию автотранспортных средств развивается в направлении индивидуализации подхода, типизации действий, интеграции основных процессов и автоматизации операций. Это ведет к совершенствованию бизнесс-процессов, структурной реконструкции элементов систем автосервиса, развитию отношений на ином качественном уровне. Зарубежный и отечественный опыт показывает, что эти процессы напрямую связаны с внедрением новых информационно-коммуникационных технологий, предполагающих создание и использование развитого информационного обеспечения. Совершенствование программных и аппаратных средств и технологий способствуют внедрению автоматизированных систем управления, что, в свою очередь, способствует возникновению и формированию в системах автосервиса таких направлений как логистика, электронный обмен данными и т. д.


Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта ( ТОР ) дорожно-строительных машин (ДСМ) должно идти по пути индивидуализации, ориентированности на каждую конкретную - единицу техники. Это обусловлено современными логистическими требованиями к точности и оперативности технического обслуживания* и ремонта, уровню его безотказности, а также чрезвычайно высокой стоимостью современной техники. Ремонтно-обслуживающие стратегии и технологии должны строиться исходя из принципа максимизации ресурсоотдачи каждого автомобиля. Процесс создания индивидуальных систем ТОР достаточно сложный, развивающийся через системы фирменного обслуживания, поддерживаемых заводами-изготовителями, к специализированным модульным системам ТОР, обладающими адаптационными свойствами и способностью к настройке на конкретное транспортное средство и самообучению.


Прогрессивные компании! переориентируют организацию внешних и внутренних бизнес-процессов, руководствуясь новейшими концепциями, методиками, разработками: идеологией поддержки жизненного цикла товара (CALS), интегрированными системами планирования и управления ресурсами корпораций (ERP - Enterprise Resource Planning), системой управления взаимоотношениями с клиентом (CRM - Custom Relationship


Management), стандартами электронного обмена данными (EDI - Electronic Data Interchange) и другими. При предъявлении рынком все более жестких требований к качеству обслуживания, фирмы, не оказывающие комплексные услуги, стали менее привлекательны для потребителя. Одной из причин качественного изменения рынка автосервиса является возрастающая сложность конструкции, оригинальные технические разработки, «ноу-хау»-технологии, при которых без мощной информационной поддержки производителя техники невозможно достичь требуемого^ уровня обслуживания клиента. В рамках диссертации предлагаются современные методы создания специализированного информационного и математического обеспечений прогнозирования, производственной деятельности предприятий по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ; методы управления и-принятия - управленческих решений на предприятиях рассматриваемого класса - и назначения - с использованием АСУ. Это требует от предприятия значительных усилий, направленных на создание эффективной - организации информационного обеспечения и его сопровождения, что - требует существенных материальных затрат; Поэтому, не смотря на большое число работ в этом - направлении, любое движение вперед, обеспечивает существенный экономический эффект, что5 и определяет актуальность настоящей диссертационной работы.


Предметом исследования - является ^ структура управления типового предприятия по техническому обслуживанию-и ремонту ДСМ, включающая процессы внедрения новых информационных технологий, современные методы мониторинга и прогнозирования стратегии поставок запасных частей для ДСМ, а также компоненты математического, информационного и программного'обеспечения. АСУ.


Целью работы является повышение, эффективности и качества управления предприятием по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ за счет создания и использования информационного обеспечения, входящего в состав комплексной автоматизированной системы управления предприятием.


Для достижения данной цели в работе решаются следующие задачи:


Заключение диссертации по теме "Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям)", Горячев, Антон Сергеевич


1. По результатам проведенных исследований определены структура, задачи, механизмы взаимодействия и содержание баз данных распределенной информационной системы управления предприятием.


2. Определена экономическая эффективность инвестиций в разработку и внедрение системы.


3. Разработанные методы, алгоритмы и программы прошли апробацию и внедрены для практического применения на раде предприятий, а также используются в учебном процессе на кафедре АСУ МАДИ(ГТУ).


4. Предложена структура вычислительной сети предприятия.


5. Определена экономическая эффективность инвестиций в автоматизацию предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ


1. Проведен анализ функций и задач технического обслуживания и ремонта дорожно-строительных машин, который показал их сложность и взаимосвязь. Описаны технологические процессы, сопровождающие индустриальные методы ремонта, в том числе, агрегатный ремонт, базирующийся на замене вышедших из строя сборочных единиц и деталей отремонтированными в заводских условиях.


2. Выполнен анализ организационного и математического обеспечений АСУ предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Проведен обзор методов аналитического и имитационного моделирования процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ.


3. Описано информационное обеспечение технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ. Рассмотрены проблемы информатизации предприятий по ремонту и техническому обслуживанию дорожно-строительных машин. Рассмотрены вопросы организации информационного обеспечения технологических процессов технического обслуживания и ремонта ДСМ. Показано, что необходимо создание, актуализация и ведения системы баз данных, в которой содержится информация о поставщиках запасных частей, их номенклатуре, конструкции и характеристиках, инструкций по эксплуатации и ремонту.


4. Выполнено обоснование и выбор автоматизированной системы для предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Показано, что оборудование этих предприятий аналогично оборудованию, применяемому в машиностроительной промышленности, что позволяет использовать разрабатываемые в диссертации модели и методы автоматизации на предприятиях различной отраслевой принадлежности.


5. Выполнен подробный анализ объекта автоматизации, включая организацию работ по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ. Предложено формализованное описание технологических процессов функционирования типового предприятия по техническому обслуживанию и ремонту ДСМ.


6. Решена задача прогнозирования потребности в запасных частях, что позволяет минимизировать складские издержки. Предложен оригинальный иерархический алгоритм прогнозирования и выполнено его исследование.


7. Исследовано информационное обеспечение АСУ для предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ. Выполнено описание основных бизнес-процессов (планирования закупок запасных частей, контроля исполнения среднесрочного плана-графика поставки запчастей и оперативной корректировки среднесрочного плана-графика закупок запчастей).


8. Проведен полный цикл проектирования базы данных, предложены семантические модели данных, а также общая концептуальная модель данных.


9. Рассмотрены вопросы обеспечения информационной надежности с учетом анализа риска. Выполнено описание функционирования АСУ предприятия по ремонту и техническому обслуживанию ДСМ.


10. По результатам проведенных исследований определены структура, задачи, механизмы взаимодействия и содержание баз данных распределенной информационной системы управления предприятием. Предложена структура вычислительной сети предприятия.


11. Определена экономическая эффективность инвестиций в разработку и внедрение системы.


12.Разработанные методы, алгоритмы и программы прошли апробацию и внедрены для практического применения на раде предприятий, а также используются в учебном процессе на кафедре АСУ МАДИ(ГТУ).


Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Горячев, Антон Сергеевич, 2009 год


1. Агзамов Г. К. Прогнозирование потребности в запасных частях с учетом зональных особенностей эксплуатации машин: Труды ГОСНИТИ. - М. ГОСНИТИ, 1974. Т.80. - ч.2


2. Архипов В. Г. Нисневич А. И. Производство и организация сбыта запасных частей // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1997. - №10.


3. Андронов A. M. Надиев Д. С. О некоторых усовершенствованиях алгоритма Бузена для расчета замкнутых сетей массового обслуживания // Автоматика и вычислительная техника. 1984. - № 4. - С. 18-21.


4. Афанасьв Л. Л. Островский Н. Б. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М. Транспорт, 1984. -333с.


5. Баутин В. М. Голубев И. Г. Ермолин Н. В. Определение потребности в запасных частях при фирменном техническом сервисе: сборник материалов научно-практической конференции « Проблемы воспроизводства сельскохозяйственной техники ». М. МГАУ. 2001.


6. Башарин Г. П. Бочаров П. П. Коган Я. А. Анализ очередей в вычислительных сетях. Теория и методы расчета. М. Наука, 1989. - 336 с.


7. Башарин Г. П. Толмачев A. JI. Теория сетей массового обслуживания и ее приложения к анализу информационно-вычислительных систем // Итоги науки и техники. Теор. вероятн. Мат. стат. Теор. кибернетика. М.:ВИНИТИ, 1983. - Т.21. - С.3-119.


8. Беляков В. Г. Митрофанов Ю. И. Ярославцев А. Ф. Пакет прикладных программ для математического моделирования сетевых систем // XI Всесоюз. школа-семинар по вычислительным сетям: Тез. докл. М. ВИНИТИ. 1986. - Ч. Ш. - С. 145-150.


9. Борозенец В. Н. Прогнозирование потребности в запасных частях к сельскохозяйственной технике на примере дождевальных машин: Автореф. дис. канд. экон. наук. Ставрополь, 1999.


10. Волгин В. В. Запасные части: особенности маркетинга и менеджмента. М. Ось-89, 1997.


11. П. Гальперин А. С. Щипов И. В. Прогнозирование числа ремонтов машин. — М. Машиностроение, 1978.


12. Гамбаров Г. М. Моделирование и прогнозирование динамических рядов. М. Финансы и статистика, 1988.


13. Гиг Дж. Ван Прикладная общая теория систем М. Мир, 1981.- Т. 1,- 336 с.


14. М. Глушков В. М. О системной оптимизацию Кибернетика.- 1980.-№5.-С. 1-6.


15. Голубев И. Г. Ермолин Н. В. Повышение эффективности обеспечения запасными частями при фирменном техническом сервисе: Аналитический обзор. - М. ФГНУ « Росинформагротех », 2001.


16. Голубев И. Г. Ермолин Н. В. Прогнозирование емкости рынка запчастей для технического сервиса автомобилей: Сборник материалов юбилейной конференции инженерного факультета. — М. РГАЗУ. 2001.


17. Горячев. А. С. Методы нечеткой кластеризации для управления рисками на предприятии / А. С. Горячев, А. В. Будихин. Шень Янь // Теория и практика информационных технологий. МСНТ. М. 2006. - С.57-66.


18. Горячев. А. С. Синтез топологии корпоративных информационных систем / А. С. Горячев, A. M. Ивахненко. Лян Лян, М. В. Приходько // Информационные технологии: программирование, управление, обучение. Сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М. 2007. С. 15-22.


19. Горячев. А. С. Автоматизация доступа пользователей к базам данных объектов недвижимости / А. С. Горячев, В. М. Гурьянов. Д. С. Осипов // Методы прикладной информатики в автомобильно-дорожном комплексе: сб. науч. тр. МАДИ ( ГТУ ). М. 2007. - С. 129-134.


20. Горячев. А. С. Нечеткий алгоритм автоматической классификации текстов / А. С. Горячев, А. В. Будихин. М. А. Пишагин // Организационно-управляющие системы на транспорте и в промышленности: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). М. 2007. - С.30-36.


21. Горячев. А. С. Модели размещения и координации работ на протяженных объектах / А. С. Горячев, М. Н. Антонов. С. Н. Сатышев, Б. Е. Циклис // Вестник МАДИ (ГТУ). вып. 1(16), 2009. - С. 108-111.


22. Грешилов А. А. Стакун В. А. Стакун JI. A. Математические методы построения прогнозов. М. Радио и связь, 1997. — 112с.


23. Гридина Е. Г. Прогнозирование стационарных процессов с помощью оптимальных линейных систем. С.-Петерб. гос. электротех. ун-т. - СПб, 1995.-37с.


24. Добронравии Е. Р. Методика оптимального управления товарными запасами в сбытовой цепи промышленного предприятия: Дис. канд. экон. наук /Ярославский государственный университет (ЯрГУ). Ярославль, 2000.


25. Дэвис Д. Барбер Д. Прайс У. и др. Вычислительные сети и сетевые протоколы. М. Мир, 1982. - 562 с.


26. Егорова Н. Е. Мудунов А. С. Применение моделей и методов прогнозирования спроса на продукцию сферы услуг. - М. ЦЭМИ РАН, 2000.


27. Емельянов В. В. Метод построения математических моделей сложных дискретных систем и процессов. Вестник МГТУ. Сер. Машиностроение. - 1993. - №1. - С.14-19.


28. Ермолин Н. В. Прогнозирование потребности в запасных частях для автомобилей сельскохозяйственного назначения (на примере дилерской системы ОАО «ГАЗ»): Дис. канд. экон. наук. Москва, 2003.


29. Егорова Н. Е. Мудунов А. С.Система моделей прогнозированияспроса на продукцию сферы услуг. Журнал « Аудит и Финансовый анализ », №3, 2001. М. Компьютерный аудит, 2001http://www. optim. ru/fin/2001 /З/regorova/regorova. asp.


30. Жожикашвили В. А. Вишневский В. М. Сети массового обслуживания. Теория и применение к сетям ЭВМ. М. Радио и связь, 1988. - 192 с.


31. Жалковер Т. Д. Широков А. В. К вопросу об оптимальной комплектации технических устройств запасными частями // Надежность и контроль качества. 1970. - №9.


32. Зеленкович Ю. А. Введение в БД. Курс лекций. http://www. mstu. edu. ru/education/materials/zelenkov/toc. html.


33. Коломиец П. А. Организация и планирование обеспечения народного хозяйства запасными частями к тракторам, автомобилям и сельскохозяйственным машинам. М. Россельхозиздат, 1975.


34. Корольков И. В. Королькова Л. И. Прогнозирование состояния машин и производственно-технологических процессов // Техника в сельском хозяйстве. 1991. - №6.


35. Краузе А. Г. Оптимизация стратегий замен деталей машин с использованием статистического моделирования: Автореф. дис. канд. техн. наук.-М. 1981.


36. Кугель Р. В. Надежность машин массового производства. М. Машиностроение, 1981.


37. Клейнрок JI. Вычислительные системы с очередями: Пер. с англ. - М. Мир, 1979. 600 с.


38. Клейнрок JI. Коммуникационные сети (стохастические потоки и задержки сообщений). — М. Наука, 1970. 256 с.


39. Кузнецов Е. С. Троицкий А. И. Совершенствование методов определения нормативной потребности в запасных частях. Повышение эксплуатационной надежности автомобилей. - М. НИИАТ, 1979. - Вып. З.


40. Кузнецов Е. С. и др. Техническая эксплуатация автомобилей. М.:1. Транспорт, 1991.


41. Лукинский B. C. Кукушкин В. В. Методические основы управления снабжением запасными частями автотранспортного предприятия. — Ставрополь, 1997.


42. Лэсдон Л. С. Оптимизация больших систем. М. Наука, 1975.- 431с.


43. Месарович М. Такахара И. Общая теория систем: математические основы. М. Мир, 1978,- 344 с.


44. Методика нормирования расхода запасных частей к тракторам и сельскохозяйственным машинам. — М. ГОСНИТИ, 1984.


45. Методические рекомендации по снабжению потребителей запасными частями к автомобилям, тракторам, сельскохозяйственным и другим машинам организациями системы Россельхозтехники. М. Центральное бюро научно-технической информации, 1975.


46. Методика определения предварительной номенклатуры, норм расхода запасных частей для сельскохозяйственных машин, подготавливаемых к производству по результатам испытаний опытной партии. - М. ВИСХОМ, ГОСНИТИ, УкрНИИСХОМ, КубНИИТИМ, 1975.


47. Методика разработки нормативов потребности в запасных частях и сборочных единицах к сельскохозяйственным машинам на ремонтно-эксплуатационные нужды. М. ВИСХОМ, ГОСНИТИ, 1983.


48. Методические указания по определению ресурса двигателей. М. ГОСНИТИ, 1971.


49. Мизин И. А. Богатырев В. А. Кулешов А. П. Сети коммутации пакетов. М. Радио и связь, 1986. - 408 с.


50. Орлов А. Н. Смирнов В. Н. Развитие научных исследований в области подъемно-транспортного машиностроения. — Научн. техн. ведомости. СНб ГТУ. 1996. - №3. - С.46-56.


51. Пахомова В. Н. Отставнова Л. А. Изибаев К. Б. Рационализация работы внутризаводсткого транспорта на основе метода концентрацииподзадач. Эксплуатация транспорта, Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 1996. - С.87-91.


52. Пачурова В. И. Чижикова И. Л. Критерии обнаружения выбросов, использующие робастные оценки мешающих параметров. Теория вероятностей и ее применения. -1995. -40. №2. - С.445-456.


53. Первозванский А. А. Гайцгори В. Г. Декомпозиция, агрегирование и приближенная оптимизация. М. Наука, 1979.- 342с.


54. Петряков С. Н. Прогнозирование потребности в запасных частях с учетом их качества и маркетинга: Дис. канд. экон. наук. Саранск, 1999.


55. Родников А. Н. Щербаков А. А. Логистика в снабжении запасными частями // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1992, № 5.


56. Плужников К. И. Договор складского хранения. — Бюл. транс, инф. -1996. -№10. С.10-13.


57. Поспелов Д. А. Ситуационное управление, теория и практика. М. Наука, 1986.- 288 с.


58. Прошин И. А. Прошин Д. И. Прошин А. И. Методика выбора математической модели при обработке экспериментальной статистической информации. Пенз. гос. техн. ун-т. - Пенза, 1997. — 20с.


59. Прошин И. А. Прошин Д. И. Прошин А. И. Методика обработки экспериментально-статистической информации. Пенз. гос. техн. ун-т. - Пенза, 1997. -29с.


60. Селиванов А. И. Основы старения машин. М. Машиностроение,1971.


61. Советов Б. Я. Яковлев С. А. Построение сетей интегрального обслуживания. Л. Машиностроение, 1990. - 332 с.


62. Трикозюк В. А. Повышение надежности автомобилей. М: Транспорт, 1980.


63. Фуфаев С. А. Исследование рынка автомобильных запасных частей и факторов прогнозирования их потребности в производстве: Дис. канд. экон. наук. Самара, 1994.


64. Фрэнк Г. Чжоу В. Топологическая оптимизация сетей ЭВМ // ТИИЭР.- 1972.-Т. 60. -№ 11.-С. 147-162.


65. Ху Т. Целочисленное программирование и потоки в сетях. М. Мир, 1974.-519 с.


66. Щетина В. А. Лукинский B. C. Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. М. Транспорт, 1988.


67. Янбых Г. Ф. Этингер Б. Я. Методы анализа и синтеза сетей ЭВМ. - Л. Энергия, 1980.-96 с.


68. Gardarin G. Valduriez P. Relational database and knowledge bases.-N. Y. Addison-Wesley, 1989.- 450 p.


69. Nishizawa K. A method to find element of cycles in a incomplete directed graph an its applications binary ANP and Petri nets. - Comput. and Math. Appl. - 1997. - 33, №9. - P.33-46.


70. Ralescu A. A Note on Rule Representation in Expert Systems//Information Sciences.- 1986.- v.38, №2. P. 193-203.


71. StatSoft, Inc. (2001). Электронный учебник по статистике. Москва, StatSoft, http://www. statsoft. ru/home/textbook/default. htm.


Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.


В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.



Системы управления материальными потоками


Чтобы скачать работу бесплатно нужно подписаться на нашу группу ВКонтакте! Просто подпишитесь, нажав на кнопку внизу.


Через несколько секунд после проверки подписки появится ссылка на продолжение загрузки работы.


РЕФ-Мастер - уникальная программа для самостоятельного написания рефератов, курсовых, контрольных и дипломных работ. При помощи РЕФ-Мастера можно легко и быстро сделать оригинальный реферат, контрольную или курсовую на базе готовой работы - Системы управления материальными потоками.


С О Д Е Р Ж A Н И Е


ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….2


1. Системы управления материальными потоками…………………………4


1.1. Толкающая система управления материальными потоками……..7


1.3. Логистическая концепция RP……………………………………10


1.4. Логистическая концепция «just-in-time»………………………..16


1.5 Система KANBAN…………………………………………………. 18


1.6 Система ORT……………………………………………………….21


2. Управление запасами на предприятии с помощью анализа XYZ………22


2.1. Дифференциация товарных запасов фирмы на группы X, Y, Z…23


Заключение……………………………………………………………………27


В последние годы в сфере товарного обращения ряда стран произошли существенные преобразования. В условиях, когда рост объемов производс тва и расширение внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в этой сфере. В хозяйственной практике стали использоваться новые методы и технологии доставки товаров. Они базируются на концепции логистики .


Логистика (от греческого слова «logistike», что означает искусство вычислять, рассуждать) - это наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.


Логистика охватывает всю сферу и спектр деятельности предприятия и на всех стадиях развития производства стремится сократить затраты и выпустить продукцию, заданного количества и качества в установленные сроки и в установленном месте.


В связи с быстрыми изменениями рыночных условий предприятия, ориентированные на логистическую организацию имеют преимущественную возможность адаптации системы к условиям окружающей среды.


В современных условиях выделяют несколько видов логистики: производственную, закупочную, распределительную, информационную, транспортную, логистику сервиса и др.


Одним из центральных звеньев системы логистики можно назвать производственную логистику, так как благодаря производству осуществляется закупка сырья и материалов, а в последующем и распределение готовой продукции.


Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:


· отказ от избыточных запасов;


· отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно-складских операций;


· отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;


· устранение простоев оборудования;


· обязательное устранение брака;


· устранение нерациональных внутризаводских перевозок;


· превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.


В отличие от логистической традиционная концепция организации производства предполагает:


· никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования;


· изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;


· иметь максимально большой запас материальных ресурсов “на всякий случай”.


Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий “рынка продавца”, в то время как логистическая концепция - для условий ”рынка покупателя”.


Целью данной работы является :


Изучение систем управления материальными потоками на предприятии.


Основные задачи :


1. Применение прогрессивных способов оптимизации производственных процессов на основе логистического подхода.


2. Управление запасами на предприятии с помощью анализа XYZ.


1. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ


Под системой управления материальными потоками понимается о р ганизационный механизм формирования планирования и регулирования м а териальных потоков в рамках внутрипроизводственной логистической си с темы.


Поток представляет собой совокупность объектов, воспринимаемую как единое целое, существующую как процесс на некотором временном интервале и измеряемую в абсолютных единицах за определенный период. Параметры потока - это параметры, характеризующие происходящий процесс. Основными параметрами, характеризующими поток, являются: начальный и конечный его пункты, траектория движения, длина пути (мера траектории), скорость и время движения, промежуточные пункты, интенсивность.


По характеру образующих объектов выделяются следующие виды потоков: материальные, транспортные, энергетические, денежных средств, информационные, людские, военные и др. но для логистики из перечисленных представляют интерес материальные, информационные и финансовые.


Понятие материального потока является ключевым в логистике. Материальные потоки образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями - начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя. Материальные потоки могут протекать между различными предприятиями или внутри одного предприятия.


Материальный поток - это продукция (в виде грузов, деталей, товарно-материальных ценностей), рассматриваемая в процессе приложения к ней различных логистических (транспортировка, складирование и др.) и (или) технологических (механообработка, сборка и др.) операций и отнесенная к определенному временному интервалу. Материальный поток не на временном интервале, а в данный момент времени переходит в материальный запас.


Материальный поток характеризуется определенным набором параметров:


· номенклатура, ассортимент и количество продукции;


· габаритные характеристики (объем, площадь, линейные размеры);


· весовые характеристики (общая масса, вес брутто, вес нетто);


· физико-химические характеристики груза;


· характеристики тары (упаковки);


· условия договоров купли-продажи (передачи в собственность, поставки);


· условия транспортировки и страхования;


· финансовые (стоимостные) характеристики;


· условия выполнения других операций физического распределения, связанных с перемещением продукции, и т. д.


Материальный поток на своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходит ряд производственных звеньев. Управление материальным потоком на этом этапе имеет свою специфику и носит назв а ние производственной логистики .


Задачи производственной логистики касаются управления материал ьными потоками внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающие такие материальные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др.


Логистические системы, рассматриваемые производственной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести: промышленное предприятие; оптовое предприятие, имеющее складские сооружения; узловую грузовую станцию; узловой морской порт и др. Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматривать на макро - и на микроуровне.


На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы в ы ступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источниками материальных потоков. Возмо ж ность адаптации макрологистических систем к изменениям окружающей среды в существенной степени определяется способностью входящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро менять качественный и количественный состав выходного материального потока, т. е. ассортимент и количество выпускаемой продукций. Качественная гибкость внутрипрои з водственных логистических систем может обеспечиваться за счет наличия универсального обслуживающего персонала и гибкого производства. Кол и чественная гибкость также обеспечивается различными способами. Напр и мер, на некоторых предприятиях Японии основной персонал составляет не более 20% от максимальной численности работающих. Остальные 80% -- временные работники. Причем до 50% от числа временных работников с о ставляют женщины и пенсионеры. Таким образом, при численности персон а ла в 200 человек предприятие в любой момент может поставить на выполн е ние заказа до 1000 человек. Резерв рабочей силы дополняется адекватным р е зервом оборудования.


На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы пре дставляют собой ряд подсистем, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Эти подсистемы: закупка, склады, запасы, обслуживание производства, транспорт, информация, сбыт и кадры, обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы. В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия.


Когда спрос превышает предложение можно с достаточной уверенностью полагать, что изготовленная с учетом конъюнктуры рынка партия изделий будет реализована. Поэтому приоритет получает цель максимальной загрузки оборудования. Причем, чем крупнее будет изготовленная партия, тем ниже окажется себестоимость единицы изделия. Задача реализации на первом плане не стоит.


Ситуация меняется с приходом на рынок ”диктата” покупателя. Задача реализации произведенного продукта в условиях конкуренции выходит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание и содержание больших запасов. В то же время производственник уже не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда необходимость в гибких производственных мощностях, способных быстро отреагировать производством на возникший спрос.


Снижение себестоимости в условиях конкуренции достигается не увеличением размеров выпускаемых партий и другими экстенсивными мерами, а логистической организацией как отдельного производства, так и всей товаропроводящей системы в целом.


Различают несколько систем управления материальными потоками:


MRP - планирование потребности в материалах;


DRP - планирование распределения ресурсов;


JIT - управление материальными и информационными потоками по принципу “точно вовремя”;


KANBAN - информационное обеспечение оперативного управления материальными потоками по принципу “точно вовремя”;


OPT - оптимизированная технология производства.


1.1. Толкающая система управления материальными потоками.


Толкающая система представляет собой систему организации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участком у предыдущего технологического звена не заказываются. Материальный поток ”выталкивается” получателю по команде, поступающей на передающее звено из центральной системы управления производством (рис. 1).


Условные обозначения:


Материальный поток, Информационный поток


Рис. 1. Принципиальная схема, толкающей системы управления материал ьными потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы


Толкающие модели управления, потоками характерны для традиционных методов организации производства. Возможность их применения для логистической организации производства появилась в связи с массовым распространением вычислительной техники. Эти системы, первые разработки которых относят к 60-м годам, позволили согласовывать и оперативно корректировать планы и действия всех подразделений предприятия -- снабженческих, производственных и сбытовых, с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени.


Толкающие системы, способные с помощью микроэлектроники увязать сложный производственный механизм в единое целое и максимально задействовать рабочих и оборудование в производстве. Однако в случае резкого изменения спроса использование “выталкивающей” системы приводит к созданию избыточного запаса и “затовариванию” из-за отсутствия возможности “перепланирования” производства для каждой стадии. Параметры ”выталкиваемого” на участок материального потока оптимальны настолько, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факторы, влияющие на производственную ситуацию на этом участке. Однако чем больше факторов по каждому из многочисленных участков предприятия должна учитывать управляющая система, тем совершеннее и дороже должно быть ее программное, информационное и техническое обеспечение.


1.2. Тянущая система управления материальными потоками.


Другой вариант основан на принципиально ином способе управления материальным потоком. Он носит название ”тянущая система” и представляет собой систему организации производства, в которой детали и полуфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости.


Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен материальными потоками между различными участками предприятия, не устанавливает для них текущих производственных заданий. Производственная программа отдельного технологического звена определяется размером заказа последующего звена. Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи. Тянущая система предполагает сохранение минимального уровня запасов на каждом этапе производства и движения заказа от последующего участка к предыдущему. Последующий участок заказывает материал в соответствии с нормой и временем потребления своих изделий. План-график работы устанавливается только для участка (цеха)-потребителя. Участок-производитель не имеет конкретного графика и плана и работает в соответствии с поступившим заказом. Таким образом изготавливаются только те детали, которые реально нужны и только тогда, когда в этом возникает необходимость.


Для того чтобы понять механизм функционирования тянущей системы рассмотрим пример (рис. 2).


Условные обозначения:


Материальный поток, Информационный поток


Рис. 2 Тянущая система управления материальным потоком в рамках вну трипроизводственной логистической системы


Допустим, предприятие получило заказ на изготовление 10 единиц продукции. Этот заказ система управления передает в цех сборки. Цех сборки, для выполнения заказа, запрашивает 10 деталей из цеха № 1. Передав из своего запаса 10 деталей, цех № 1 с целью восполнения запаса заказывает у цеха № 2 десять заготовок. В свою очередь, цех .№ 2, передав 10 заготовок, заказывает на складе сырья материалы для изготовления передан-ного количества, также с целью восстановления запаса. Таким образом, материальный ноток ”вытягивается” каждым последующим звеном. Причем персонал отдельного цеха в состоянии учесть гораздо больше специфических факторов, определяющих размер оптимального заказа, чем это смогла бы сделать центральная система управления.


1.3. Логистическая концепция RP


Одной из наиболее популярных в мире логистических концепций, на основе которой разработано и функционирует большое число логистических систем, является концепция «Requirements/resource planning» -- RP («планирования потребностей/ ресурсов»).


Базовыми системами, основанными на концепции RP в производстве и снабжении являются системы MRP I / MRP II -- «Materials/manufacturing requirements /resource planning» (Системы планирования потребностей в материалах / производственного планирования потребностей ресурсов) и в дистрибьюции (распределении) -- DRP I / DRP II -- «Distribution requirements/resource planning» (Системы планирования распределения продукции/ресурсов). MRP и DRP относятся к толкающим системам управления. Хотя сама логистическая концепция RP сформулирована достаточно давно (с середины 1950-х годов), но только с появлением быстродействующих компьютеров, ее удалось реализовать на практике, а революция в микропроцессорных и информационных технологиях стимулировала бурный рост различных приложений RP систем в бизнесе.


Система MRP I была разработана в США в середине 1950-х годов, однако широкое распространение как в США, так и в Европе получила лишь в 1970-е. Согласно определению американского специалиста Дж. Орлиски, одного из главных разработчиков системы MRP, система «планирования потребностей в материалах (MRP-система) в узком смысле состоит из ряда логически связанных процедур, решающих правил и требований, переводящих производственное расписание в цепочку требований», синхронизированных во времени, и запланированных «покрытий» этих требований для каждой единицы запаса компонентов, необходимых для выполнения расписания. MRP система перепланирует последовательность требований и покрытий в результате изменений либо в производственном расписании, либо в структуре запасов, либо в атрибутах продукта».


MRP системы оперируют с материалами, компонентами, полуфабрикатами и их частями, спрос на которые зависит от спроса на специфическую готовую продукцию.


Основными целями МRP систем являются:


удовлетворение потребности в материалах, компонентах и продукции для планирования производства и доставки потребителям;


поддержание низких уровней запасов;


планирование производственных операций, расписаний доставки, закупочных операций.


В процессе реализации этих целей MRP система обеспечивает поток плановых количеств ресурсов и запасов продукции за время, используемое для планирования. Система MRP начинает свою работу с определения, сколько и в какие сроки необходимо произвести конечной продукции. Затем система определяет время и необходимые количества материальных ресурсов для удовлетворения потребностей производственного расписания. На рис. 3 представлена блок-схема системы MRP.


Рис. 3. Блок-схема системы MRP


Входом MRP системы являются заказы потребителей, подкрепленные прогнозами спроса на готовую продукцию фирмы, которые заложены в производственное расписание. Таким образом, в MRP ключевым фактором является потребительский спрос.


База данных о материальных ресурсах содержит всю требуемую информацию о номенклатуре и основных параметрах (атрибутах) сырья, материалов, компонентов, полуфабрикатов и т. п. необходимых для производства (сборки) продукции или ее частей. Кроме того, в ней содержатся нормы расхода ресурсов на единицу выпускаемой продукции.


База данных о запасах информирует систему и управляющий персонал о наличии и величине производственных, страховых и других требуемых запасов материальных ресурсах в складском хозяйстве фирмы, а также о близости их к критическим уровням с точки зрения необходимости их пополнения.


Проблемы, возникающие в процессе внедрения системы MRP, относятся к разработке информационного, программно-математического обеспечения расчетов и выбору комплекса вычислительной и оргтехники.


Системы, основанные на MRP подходе, имеют ряд недостатков и ограничений, к основным из которых относятся:


применение MRP систем требует значительного объема вычислений, подготовки и предварительной обработки большого объема исходной информации, что увеличивает ведущее время производственного и логистического циклов;


возрастание логистических издержек на обработку заказов и транспортировку при стремлении фирмы уменьшить уровни запасов или перейти на выпуск продукции в малых объемах с высокой периодичностью;


нечувствительность к кратковременным изменениям спроса, так как они основаны на контроле и пополнении уровней запасов в фиксированных точках заказа;


большое количество отказов в системе из-за слишком комплексного ее характера и большой размерности.


С операционной точки зрения логистическая концепция RP может быть использована и в системах дистрибьюции, что явилось основанием для синтеза внешних систем DRP (Distribution requirements planning). Системы DRP -- это распространение логики построения MRP в каналы дистрибьюции готовой продукции. Однако эти системы, хотя и имеют общую логистическую концепцию «RP», в то же время существенно различны.


Функционирование DRP систем базируется на потребительском спросе, который не контролируется фирмой. DRP систем, работют в условиях неопределенности спроса. Эта неопределенная внешняя среда накладывает дополнительные требования и ограничения в политике управления запасами готовой продукции в дистрибутивных сетях. DRP системы планируют и регулируют уровни запасов на базах и складах фирмы в собственной товаропроводящей сети сбыта или у оптовых торговых посредников.


Фундаментальный инструмент логистического менеджмента в DRP системах представляет собой расписание (график), которое координирует весь процесс поставок и пополнения запасов готовой продукции в дистрибутивной сети (канале). Это расписание формируется для каждой выделенной единицы хранения и каждого звена логистической системы, связанного с формированием запасов в дистрибутивном канале. Графики пополнения и расходования запасов интегрируются в общее требование для пополнения запасов готовой продукции на складах фирмы или оптовых посредников.


Системы управления сбытом, основанные на схеме DRP, позволяют достичь фирмам определенных преимуществ в маркетинге и логистике. Маркетинговые организационные преимущества включают в себя:


улучшение уровня сервиса за счет уменьшения времени доставки готовой продукции и удовлетворения ожиданий потребителей;


улучшение продвижения новых товаров на рынок;


способность предвидеть и предупреждать маркетинговые решения о продвижении готовой продукции с низкими уровнями запасов;


улучшенная координация управления запасами готовой продукции с другими функциями фирмы;


исключительная способность удовлетворять требования потребителей за счет сервиса, связанного с координацией управления запасами готовой продукции.


Среди логистических преимуществ DRP систем можно отметить:


уменьшение логистических издержек, связанных с хранением и управлением запасами готовой продукции за счет координации поставок;


уменьшение уровней запасов за счет точного определения


величины и места поставок;


сокращение потребности в складских площадях за счет уменьшения запасов;


уменьшение транспортной составляющей логистических издержек за счет эффективной обратной связи по заказам;


улучшение координации между логистическими активностями в дистрибьюции и производстве.


В то же время существуют определенные ограничения и недостатки в применении DRP систем. Во-первых, система DRP требует точного скоординированного прогноза отправок и пополнении для каждого центра и канала распределения готовой продукции в товаропроводящей сети. В идеальном случае система не должна поддерживать излишние запасы в логистических дистрибутивных каналах, но это определяется только точностью прогнозирования. Для избежания возможных ошибок приходится иметь определенные страховые запасы в дистрибутивных центрах. Во-вторых, планирование запасов в DRP системах требует высокой надежности совершения логистических циклов между дистрибьютивными центрами и другими звеньями в системе. Неопределенность любого цикла (заказа, транспортировки, производства) немедленно сказывается на эффективности решений, принимаемых в системе DRP. В-третьих, интегрированное планирование распределения вызывает частые изменения в производственном расписании, что лихорадит производственные подразделения фирмы, приводит к колебаниям в использовании производственных мощностей, неопределенности в затратах на производство, срывам доставки продукции потребителям.


Наиболее широко распространенной в мире концепцией является концепция «just-in-time» -- J I T («точно в срок»). Появление этой концепции относят к концу 1950-х годов, когда японская компания Тоёта Моторс, а затем и другие автомобилестроительные фирмы Японии начали активно внедрять систему KANBAN. Название «just-in-time» концепции несколько позже дали американцы, попытавшиеся также использовать этот подход в автомобилестроении. Первоначальным лозунгом концепции J I T было потенциальное исключение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в производственном процессе сборки автомобилей и их основных агрегатов. Исходной постановкой было то, что, если производственное расписание задано (абстрагируясь пока от спроса или заказов), то можно так организовать движение материальных потоков, что все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в нужном количестве, в нужное место (на сборочной линии -- конвейере) и точно к назначенному сроку для производства или сборки готовой продукции.


С логистических позиций J I T -- это довольно простая бинарная логика управления запасами без какого-либо ограничения к требованию минимума запасов, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции. В дальнейшем идеология J I T была успешно продвинута в дистрибьюцию, системы сбыта готовой продукции. Учитывая широкую экспансию J I T подхода в различные сферы современного бизнеса, можно дать следующее его определение:


J I T -- это современная концепция построения логистических систем в производстве (операционном менеджменте), снабжении и дистрнбьюции основанная на синхронизации процессов доставки материальных ресурсах, и готовой продукции в необходимых количествах к тому времени, когда звено логистической системы в них нуждается, с целью минимизации затрат, связанных с запасами.


Концепция J I T тесно связана с логистическим циклом и его составляющими. Многие современные логистические системы основанные на J I T подходе, ориентированы на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменение спроса и, соответственно, производственной программы.


Логистическая концепция J I T характеризуется следующими основными чертами:


минимальными (нулевыми) запасами материальных ресурсов, готовой продукции;


короткими производственными (логистическими) циклами;


небольшими объемами производства готовой продукции и пополнения запасов (поставок);


взаимоотношениями по закупкам материальных ресурсов с небольшим количеством надежных поставщиков и перевозчиков;


эффективной информационной поддержкой;


высоким качеством готовой продукции и логистического сервиса.


Внедрение концепции J I T. как правило, улучшает качество готовой продукции и сервиса, минимизирует излишние запасы и может в принципе изменить фирменный стиль менеджмента за счет интеграции комплексных логистических активностей.


Логистические системы, использующие J I T идеологию, являются тянущими системами, в которых размещение заказов на пополнение запасов материальных ресурсов или готовой продукции происходит только тогда, когда количество их в определенных достигает критического уровня. При этом запасы «вытягиваются» по каналам физического распределения от поставщиков или логистических посредников в системе дистрибьюции.


В практической реализации концепции J I T ключевую роль играет качество. Японские автомобилестроительные фирмы, первоначально внедряя концепцию J I T и систему KANBAN в производство, принципиально изменили подход к контролю и управлению качеством на всех стадиях производственного процесса и последующего сервиса.


Современные J I T технологии и логистические системы стали более интегрированными и комбинируются из различных вариантов логистических производственных концепций и дистрибутивных систем, таких как системы, минимизирующие запасы в логистических каналах, логистические системы быстрого переключения, выравнивания уровней запасов, групповые технологии, превентивное гибкое производство, современные системы тотального статистического контроля и управления циклами качества продукции и т. п.


1.5 Система KANBAN


Система KANBAN разработана Корпорацией «Тоёта Моторс» (что в переводе с японского означает «карта»). Система KANBAN представляет собой первую реализацию «тянущих» логистических систем в производстве, на внедрение которой от начала разработки у фирмы «Тоёта» ушло около 10 лет.


Ключевыми факторами внедрения этой системы явились:


рациональная организация и сбалансированность производства;


тотальный контроль качества на всех стадиях производственного процесса и качества исходных ресурсов у поставщиков;


партнерство только с надежными поставщиками и перевозчиками;


повышенная профессиональная ответственность и высокая трудовая мораль всего персонала.


Первоначальные попытки американских и европейских конкурентов автоматически перенести схему KANBAN в производство без учета этих и других факторов логистического окружения потерпели неудачу.


Система KANBAN, впервые примененная корпорацией «Тоёта Моторс» в 1972 г. на заводе «Такахама» (г. Нагоя, Япония), представляет собой систему организации непрерывного производственного потока, способного к быстрой перестройке и практически не требующего страховых запасов. Сущность системы KANBAN заключается в том. что все производственные подразделения завода, включая линии конечной сборки, снабжаются материальными ресурсами только в том количестве и к такому сроку, которые необходимы для выполнения заданного подразделением-потребителем заказа. Таким образом в отличие от традиционного подхода к производству структурное подразделение-производитель не имеет общего жесткого графика производства, а оптимизирует свою работу в пределах заказа, по производственно-технологическому циклу подразделения фирмы.


Средством передачи информации в системе является специальная карточка «kanban» в пластиковом конверте. Распространены два вида карточек; отбора и производственного заказа. В карточке отбора указывается количество деталей (компонентов, полуфабрикатов), которое должно быть взято на предшествующем участке обработки (сборки), в то время как в карточке производственного заказа -- количество деталей, которое должно быть изготовлено (собрано) на предшествующем производственном участке. Эти карточки циркулируют как внутри предприятий «Тоёты», так и между корпорацией и сотрудничающими с ней компаниями, а также на предприятиях филиалов. Таким образом, карточки «kanban» несут информацию о расходуемых и производимых количествах продукции.


В системе отсутствует складирование на местах, так как используются только контейнеры, перемещаемые от одного обрабатывающего центра к другому с помощью технологического транспорта.


Каждый полностью заполненный контейнер имеет прикрепленную на нем карточку «kanban» со следующей информацией:


o код компонента (полуфабриката);


o описание;


o продукция (конечная, промежуточная), где эти компоненты используются;


o номер (код рабочего), где производится компонент;


o номер обрабатывающего центра (код рабочего), который использует данный компонент;


o количество компонентов для данного контейнера;


o количество контейнеров (карточек «kanban») рядом с обрабатывающим центром.


Карточки «kanban» могут быть двух цветов: белого и черного. Белые карточки находятся на контейнерах на входах Черные карточки «kanban» находятся на контейнерах у позиции выхода и означают разрешение на обработку.


Информация на карточках, прикрепленных к контейнерам, относится к конкретному контейнеру и фиксирует его объем и соответствующие вышеперечисленные реквизиты. В процессе управления каждой операцией по логистической технологии KANBAN участвуют только свободные карточки, отделенные от контейнера.


KANBAN -- это типичная схема «тянущей» производственной системы, где контейнеры с деталями (составляющие производственный запас) перемещаются только в зависимости от потребления на последующих участках.


Важными элементами KANBAN являются информационная система, включающая не только карточки, но производственные, транспортные и снабженческие графики, технологические карты, информационные световые табло и т. д.; система регулирования потребности и профессиональной ротации кадров: система тотального (TQM) и выборочного («Дзидока») контроля качества продукции; система выравнивания производства и ряд других.


Практическое использование системы KANBAN, а затем ее модифицированных версий позволяет значительно улучшить качество выпускаемой продукции: сократить логистический цикл, существенно повысив тем самым оборачиваемость оборотного капитала фирм: снизить себестоимость производства: практически исключить страховые запасы. Анализ мирового-опыта применения системы KANBAN многими известными машиностроительными фирмами показывает, что она дает возможность уменьшить производственные запасы на 50 %. товарные -- на 8 % при значительном ускорении оборачиваемости оборотных средств и повышении качества.


1.6 Система ORT


ORT относится к классу “тянущих” микрологистических систем, интегрирующих процессы снабжения и производства. Основным принципом работы этой системы является выявление в производственном процессе так называемых “узких” мест или критических ресурсов. По существу ORT является компьютеризованной версией KANBAN с той разницей, что система ORT препятствует возникновению узких мест в логистической сети “снабжение-производство”, а система KANBAN позволяет эффективно устранять уже возникшие узкие места. В качестве критических ресурсов, оказывающих влияние на эффективность логистической системы могут выступать запасы сырья и материалов, размер незавершенного производства, технология изготовления, персонал и др. Предприятия, использующие систему ОРТ, не стремятся максимально загрузить персонал, выполняющий некритические операции, так как это вызывает нежелательный рост запасов незавершенного производства. Эффективность системы ОРТ с логистических позиций заключается в увеличении выпуска продукции, снижении производственных и транспортных издержек, уменьшении запасов незавершенного производства.


2. УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ С ПОМОЩЬЮ АНАЛИЗА XYZ


XYZ анализ материалов предполагает оценку их значимости в завис и мости от частоты потребления. Если рассматривать потребление отдельных видов материалов в течение длительного периода времени, то можно устан о вить, что в их числе есть материалы, имеющие постоянный и стабильный спрос; материалы, расход которых подвержен определенным, например, с е зонным колебаниям, и, наконец, материалы, расход которых абсолютно нез а кономерен, т. е. носит случайный характер. Поэтому в пределах к а ждого из классов А, В и С материалы могут быть распределены еще и по степени пр о гнозируемости их расхода. Для такой классификации используются си м волы X, Y, Z.


К категории X относятся материалы, спрос на которые имеет постоянный характер или подвержен случайным незначительным колебаниям, и поэтому поддается прогнозированию с высокой точностью. Удельный вес таких материалов в общей номенклатуре, как правило, не превышает 50-55 %.


К категории Y относятся материалы, потребление которых осуществляется периодически либо имеет характер падающей или восходящей тенденции. Их прогнозирование возможно со средней степенью точности. Их удельный вес в общей номенклатуре составляет около 30 %.


Для материалов категории Z (они составляют 15 % в общей номенклатуре) нельзя выявить какой-либо закономерности потребления, поэтому прогнозирование их расхода невозможно.


В качестве показателя, характеризующего возможные колебания в потреблении материалов, может использоваться коэффициент вариации


где - стандартное отклонение, определяет степень фактического расхода материала в течении анализируемого периода относительно средней величины; - средняя величина расходования материала.


где - фактический расход материала в n-ом периоде; n - число наблюдаемых периодов.


2.1. Дифференциация товарных запасов фирмы на группы X , Y , Z .


Оптовая фирма «N» расширяет торговый ассортимент. С целью сокращения объема денежных средств, омертвленных в запасах, необходимо усилить контроль ассортимента с помощью анализа ХУZ. С этой целью необходимо:


1. Продифференцировать товарные запасы по методу ХУZ, воспользовавшись следующей таблицей:








style="display:inline-block;width:300px;height:250px"
data-ad-client="ca-pub-6667286237319125"
data-ad-slot="5736897066">

Комментариев нет:

Отправить комментарий